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Ohne Diesel geht nichts. Nicht in Europa, nicht in Deutschland. Wer in der Riege der Edel-SUV von Audi Q7 über Land Rover Discovery bis Mercedes ML auf respektable Verkaufszahlen kommen will, der muss einen kräftigen Selbstzünder im Angebot haben. 90 Prozent und mehr beträgt die Verkaufsquote der Diesel-Versionen im SUV-Segment, das immerhin allein in Deutschland jährlich um die 300.000 Stück ausmacht. Entsprechend war es auch nur eine Frage der Zeit bis Jeep für Europa eine Dieselversion seines gerade erst von Grund auf renovierten Flaggschiffs Grand Cherokee nachgereicht hat.

Jeep gehört bekanntlich zu Chrysler. Doch unter der Fronthaube des fast fünf Meter langen und 2,5 Tonnen schweren Dickschiffs aus Detroit nagelt nun - anders als noch beim Vorgänger - kein Common-Rail mehr aus der längst geschiedenen Ehe mit Daimler. Der neue Partner Fiat hat den Diesel vielmehr mit in die Beziehung gebracht. Der V6-Turbodiesel stammt von der Fiat-Tochter VM Motori S.p.A und wird im italienischen Cento gebaut.

Das ist, so zeigt sich schon nach den ersten paar Kilometern mit dem Ölbrenner, keineswegs ein Rückschritt. Der Motorblock des modernen Diesel mit 60 Grad Zylinderwinkel besteht aus komprimiertem Graphitguss. Die Zylinderköpfe und die zweiteilige, strukturelle Ölwanne sind aus Aluminium gefertigt. Die Bohrung von 83 Millimeter und der Hub von 92 Millimeter ergeben einen Hubraum von 2.987 Kubikzentimeter. Der Zylinderabstand beträgt 96 Millimeter. Bei einer Länge von 695 Millimetern, einer Breite von 729 Millimetern und einer Höhe von 697,5 Millimetern wiegt der Motor inklusive aller Nebenaggregate nur 230 Kilogramm.

Der Motorblock bietet eine versteifte Kurbelwellenarchitektur, unter anderem mit einer Bodenplatte als festem und steifem Träger für die Kurbelwelle. Das Ergebnis ist eine Geräuschreduzierung bei den unteren translatorischen Baugruppen, die zu einer Verringerung der allgemeinen Vibrationen und Geräusche beiträgt. Zusätzlich zur Struktursteifigkeit des Motorblocks wurde die zweiteilige Aluminium-Ölwanne konstruiert, um weitere Festigkeit und damit weitere Laufruhe des Motors zu gewährleisten. Die untere Ölwanne wurde für die Belastungen im Geländeeinsatz verstärkt. Das Kurbelgehäusevolumen beträgt 7,7 Liter.

Die geschmiedete Kurbelwelle halten vier Hauptlager mit jeweils vier Lagerbolzen in der Grundplatte. Die Kurbelwelle ist nur 442,2 Millimeter lang und trägt so zur geringen Baulänge des Motors bei. Die Pleuel aus Gusseisen haben eine Länge von 162,9 Millimetern. Alle Hauptlager werden ohne die Verwendung von Blei gefertigt, was zu einer geringeren Umweltbeeinträchtigung während der Produktion und einer späteren Wiederverwendung beiträgt.

Die Aluminium-Zylinderköpfe nehmen je zwei kettengetriebene Nockenwellen auf, die vier Ventile pro Zylinder steuern. Die Ventildurchmesser betragen 28 Millimeter auf der Einlassseite und 24,5 Millimeter auf der Auslassseite. Das Brennraumvolumen misst 24,68 Kubikzentimeter pro Zylinder.

Die Leichtbaukolben aus Aluminiumguss wurden für geringstmögliche Reibung optimiert. Das Verdichtungsverhältnis des neuen Turbodiesel-Triebwerks liegt bei nur noch 16,5:1 im Vergleich zu 18,1:1 beim Vorgängermotor. Die geringere Verdichtung trägt zu einer saubereren Verbrennung und mehr Leistung bei.

Das Ansaugsystem verfügt über eine Verwirbelungssteuerung zur Optimierung des Verdichtungstaktes. Eingebaut zwischen dem Ansaugtrakt und der Verbrennungskammer sorgt die Verwirbelungssteuerung bei jeder Drehzahl für ein ideales Kraftstoff-Luft-Gemisch. Die präzise Zuteilung von Kraftstoff erfolgt mittels eines Common-Rail-Einspritzsystems mit 1.800 bar Einspritzdruck. Dank der neuen Multijet II-Technologie, die ein speziell kalibriertes Elektromagnetventil nutzt, werden bis zu acht unterschiedliche Einspritzphasen pro Arbeitstakt realisiert. Die beiden Haupteinspritzungen werden dabei dynamisch der Leistungsanforderung angepasst (Digital Injection Rate Shaping, D-IRS). Dies reduziert den Verbrauch und die Emissionen um etwa 2 Prozent im Vergleich zu einer traditionellen Einspritzdüse und garantiert außerdem eine dramatische Reduzierung der Verbrennungsgeräusche.

Mit der von Fiat Powertrain selbst entwickelten Multijet II-Technologie, seiner dynamischen Anpassung der Einspritzphasen und der variablen Geometrie des Turboladers schiebt den Grand Cherokee kraftvoll schon aus niedrigen Drehzahlen an, behält dabei aber auch bis in die hohen Touren hinein seine Laufruhe und gelassene Kultiviertheit.

Leistungsreduzierte Diesel-Version

Aus 2987 cm³ Hubraum schöpft der Diesel bei 4.000 U/min. eine Höchstleistung von 177 kW/241 PS und schon ab 1.800 U/min ein sattes maximales Drehmoment von 550 Nm. Das reicht gut hin, um in 8,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu kommen oder mit bis zu 202 km/h auf der Autobahn unterwegs zu sein - damit liegt die Höchstgeschwindigkeit gerade mal 4 km/h unter der des V6-Benziners mit seinen 3,6 Litern Hubraum. Und die Beschleunigung des Diesel verpasst der Grand Cherokee selbst mit dem ökologisch höchst unkorrekten, 5.7 Liter dicke HEMI V8 unter der Haube um eine satte halbe Sekunde. Nur, dass der im offiziellen Durchschnittsverbrauch auf 100 km seine 14,1 Liter Super haben will, der Diesel sich dagegen mit 8,3 Liter begnügt.

Noch drastischer wird der Verbrauchsunterschied in der Stadt - dem zumindest in Deutschland wohl überwiegenden Lebensraum der SUV: Der Diesel gibt sich mit 10,3 Litern zufrieden, der V8-Benziner verlangt 21,1 Liter - mehr als doppelt so viel. Selbst im Vergleich mit den Edel-SUV aus bundesdeutscher Produktion kommt der Nagler-Jeep zumindest mittelprächtig weg: Die ML-Selbstzünder von Mercedes brauchen durchweg etwas mehr Stoff, Audis vergleichbar motorisierte Q7 und die entsprechenden X5 von BMW liegen dagegen gut darunter.

Da hilft es auch nicht wirklich, dass Jeep speziell in Europa eine leistungsreduzierte Version des gleichen Dieselmotors anbietet, die sich mit 140 kW/190 PS und einem maximalen Drehmoment von 440 Nm zwischen 1.600 und 2.800 U/min. begnügt. Das reduziert zwar dann den Tatendrang auf 191 km/h Spitze und die Beschleunigung beim Spurt aus dem Stand um zwei auf 10,2 Sekunden - der Verbrauch allerdings bleibt sich ebenso gleich wie der CO2-Ausstoß von 218 g/km. Einziger Vorteil: Beim Kaufpreis kommt man 6.550 Euro billiger davon. Und auch das erscheint nur auf den ersten Blick üppig gespart - denn darin sind noch 3.550 Euro für das bessere Ausstattungspaket des 241-PS-Indianers versteckt.

Unamerikanischen Liebe zum Detail

Nicht nur durch den neuen Diesel ist der Jeep Grand Cherokee auf dem deutschen Markt nun satisfaktionsfähig geworden - auch das Gesamtpaket kann zu den einheimischen Premium-SUV jetzt eine ernsthafte Alternative bieten. Der Innenraum hat zum Vorgänger erkennbar gewonnen und wird statt von Hartplastik von natürlichen Materialien, hochwertigen Stoffen und einer bislang völlig unamerikanischen Liebe zum Detail bestimmt. Unter dem Boden des Laderaums etwa finden sich neben dem Ersatzrad zwei herausnehmbare Stauboxen, die Drehschalter rasten satt beim Verstellen ein, die Lüftungsschlitze der Klimaanlage sind stabil und organisch ausgeformt, die Ränder der Türablagen nicht lustlos ausgestanzt, sondern griffsympathisch nach innen abgerundet.

Zu den kleinen Schmeicheleien der Sinne kommen die harten Argumente: Dank des zum Vorgänger um 13 Zentimeter verlängerten Radstandes noch einmal massig mehr Platz für die Passagiere vorne wie hinten, ein üppiges und variables Gepäckabteil von 782 bis 1554 Liter und ein sinnvolles und intuitives Bedienkonzept - lassen wir es damit gut sein.

Neben dem Innenraum wurden auch die Technik und die Karosserie komplett überarbeitet. Die Karosserie ist noch einmal fester geworden - Jeep selbst spricht von "um 148 Prozent steifer" und von "mehr als 5400 Schweißpunkten allein an der Karosserie". Wer denn will, der kann völlig quer mit drei verquast verschränkten Rädern am Fels und einem in der Luft über einem trockenen Bachbett hängen und getrost die Türe aufmachen, um sich das Meisterwerk seiner Offroad-Fahrkunst von oben anzusehen - er wird keine Schwierigkeiten haben, die Tür in dieser Stellung auch wieder sauber und passgenau zu zu ziehen.

In aller Gelassenheit

Überhaupt das Thema Gelände: Der Grand Cherokee ist ein Jeep. Punkt. Und er kommt als solcher so gut wie überall durch. Über das neue Select-Terrain-System, das optimierte Traktionseinstellungen für unterschiedliche Beschaffenheiten des Untergrundes bereit stellt und sich recht einfach per Schalter bedienen lässt, ist das Handling im Gelände noch einmal verbessert worden.

Steilwand voraus? Kein Problem. Wo man sich beim Kraxeln zu Fuß am liebsten schon mit Seilen sichern möchte, zieht der Jeep mit Untersetzung stoisch hoch. Kurzer Stopp auf halber Höhe - dann geht's in aller Gelassenheit weiter, selbst hier funktioniert die Berganfahrhilfe. Oben graust es einem, weil man nur noch Himmel sieht und kein Gelände mehr - der Jeep senkt sanft die Schnauze und macht sich gelassen an den Abstieg. Die Bergabfahrkontrolle (neudeutsch: Hill Descent Control) ist eingelegt, die Füße sind weg von den Pedalen - durch die manuelle Wahl der Fahrstufe wird definiert, in welchem Tempo es nach unten geht. Im ersten Gang? Mit 2 km/h rollt der Koloss gemächlich abwärts. Ein Böschungswinkel vorne von 34 Grad (bei abgenommenem Frontspoiler), ein Rampenwinkel von 23 Grad und eine - bei der optionalen Luftfederung "Quadra-Lift" - in fünf Stufen variable Bodenfreiheit bis zu 238 mm taugen für Gebirgspfade ebenso, wie für deutsche Schlaglochpisten.

Auch abseits unwegsamer Pfade ist der Grand Cherokee deutlich komfortabler geworden. Die Einzelradaufhängung rundum sorgt für hohen Fahrkomfort - erst recht, wenn man ihn mit der optionalen Luftfederung ordert. Der Cherokee erweist sich als bequemer Reisewagen, aus dem man auch nach ein paar hundert Kilometern Fahrt noch ganz entspannt aussteigt. Die Lenkung ist ausreichend feinfühlig und präzise, der Geradeauslauf nahezu unbeirrbar. Pferde-, Boots- und Wohnwagenbesitzer wird freuen, dass der Diesel-Grand Cherokee Anhänger bis zu einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen ziehen darf. Akzeptabel aber nicht mehr so ganz auf der Höhe der Zeit ist die 5-Gang-Automatik - zumindest in absehbarer Zeit verspricht Jeep allerdings auch da Besserung.

Komplette Ausstattung

Für seine opulenten Maße lässt er sich überraschend agil bewegen, die Übersichtlichkeit leidet dagegen erwartungsgemäß darunter. Aber dafür bietet die Ausstattungsliste Optionen wie die Rückfahrkamera. Drei Ausstattungslinien gibt es, spätestens ab der zweiten davon ist der Jeep schon serienmäßig bestens ausgestattet. Allenfalls für Extras wie Panoramadach, Alarmanlage, Navi, Offroadpaket oder abgedunkelten Scheiben hinten wird ein Nachschlag fällig.

Bleibt der Preis: 48.850 Euro will Jeep für den schon ziemlich komplett ausgestatteten Jeep Grand Cherokee Limited mit 241 PS haben, den schwächeren 190-PS-Jeep gibt es in der Ausstattung Laredo ab 42.300 Euro. In der Basisversion deutlich bescheidener ausgestattete Modelle der Konkurrenz sind meist genauso deutlich teurer. Den Mercedes-Benz ML 350 CDI etwa gibt es erst ab 56.287 Euro für den entsprechenden GL wollen die Schwaben gar knappe 75.000 Euro haben. Land Rover will für den Discovery 3.0 SDV6 mindestens 52.700 Euro, beim Audi Q7 3.0 Quattro ist man ab 53.900 Euro dabei und der X5 beim Bayern nebenan liegt als xDrive 30d bei einem Startpreis von 54.500 Euro.