DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET
In 
BMWs Ideenschmiede FIZ (Forschungs- und Innovations-Zentrum) kocht es. "Mir hängt die Sparerei zum Hals raus", macht ein Ingenieur seinen Unmut Luft. Damit steht er nicht alleine. Immer öfter beklagen sich Abteilungen über fehlende Mittel. Das knappe Haushalten freut die Aktionäre - aber hemmt die Innovationskraft. Und in keinem Segment ist die Technologieführerschaft so wichtig, wie bei den Edel-Autobauern. Da war BMW noch vor wenigen Jahren die Nummer eins, mittlerweile hat die Konkurrenz die Münchner überflügelt. Die Probleme sind hausgemacht: Aus dem Slogan "Freude am Fahren" ist "Freude am Sparen" geworden.
Ein Blick auf den Forschungs- und Entwicklungsetat offenbart das Dilemma: Im Geschäftsbericht 2016 weist BMW einen Posten von 5.164 Millionen Euro aus und liegt damit marginal unter der des Vorjahres (5.169 Millionen Euro). Bei Mercedes-Benz betrug der F&E-Etat im Jahr 2016 genau 7.572 Milliarden Euro. "Um unsere Ziele zu erreichen, werden wir die Ausgaben für Forschung und Entwicklung im Jahr 2017 insgesamt nochmals deutlich erhöhen", kündigt Daimler im Geschäftsbericht 2017 an. Auch BMW will das Portemonnaie etwas weiter öffnen. Gegenüber der "Börsen-Zeitung" kündigte Finanzvorstand Nicolas Peter an, die Forschungs- und Entwicklungsquote auf rund sechs Prozent zu erhöhen. Im Vergleich zu den Daimler-Aufwendungen immer noch wenig.
Das zusätzliche Geld soll auch in die Entwicklung der E-Mobile fließen. Allerdings kommt die Finanzspitze zu spät. Andere machen bereits Nägel mit Köpfen. Audi bringt bereits 2018 den Q6 e-tron auf den Markt und ein Jahr später bereits den schicken e-tron Sportback. Mercedes schickt 2019 ein E-SUV namens "EQ C" ins Rennen, das wie die Audis eine Reichweite von mehr als 500 Kilometer haben soll. Bei BMW dauert es bis 2021 bis der iNext ins Geschehen eingreift. Schwer nachzuvollziehen, wenn man bedenkt, dass die Münchner einst mit dem BMW i3 und dem BMW i8 die Vordenker in Sachen E-Mobilität waren. Ob die E-Version des X3 und des Mini Cooper, die in den nächsten Jahren kommen, dieses Innovationsloch stopfen können, darf bezweifelt werden.
Bei Audi geht es zwar allen Anschein nach voran. Doch der neue Chef-Entwickler Peter Mertens muss noch einige Scherben des Diesel-Skandals zusammenkehren und vor allem wieder Ruhe ins Unternehmen bringen. Der mehrmalige Führungswechsel im Technikressort hat wichtige Entscheidungen verzögert. Das könnte mittelfristig zu einem Problem werden. Kurzfristig stehen die Ingolstädter noch gut da: Der elektrische Verdichter sorgt für Dynamik und der neue A8, der dieses Jahr auf den Markt kommt, ist durchgängig mit einem 48 Volt-Bordnetz ausgestattet. Das ermöglicht einige zusätzliche Funktionen. Der Riemen-Starter-Generator (RSG) mit einer Rekuperationsleistung von zwölf kW ersetzt die Lichtmaschine. So soll der Verbrauch bei einem Sechszylindermotor bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer sinken. Angesichts der Tatsache, dass die aktuellen Aggregate ohnehin ausgepresst sind wie Zitronen, was den Verbrauch angeht, ein elementarer Fortschritt.
Mit dem RSG wird der neue A8 auch bis zu 45 Sekunden lang segeln und zwar in einem Geschwindigkeitsbereich von 30 bis 160 km/h. Auch das Start-Stopp-System verändert sich: Jetzt verabschiedet sich der Motor schon bei 22 km/h, statt wie bisher bei rund 3,5 km/h - und das deutlich geschmeidiger. Durch die Vernetzung mit Sensoren wie der Frontkamera oder dem Laser gibt es weitere Optionen. Die Technik erkennt, wenn die Vordermänner losfahren und startet das Triebwerk frühzeitig. Auch wenn die Ampel beim Herunterbremsen beziehungsweise Heranrollen schon wieder auf Grün schaltet, gibt das Auto schneller Gas als der Mensch reagieren.
Handeln, wie ein Start-Up und Ergebnisse liefern, wie ein etabliertes Unternehmen
Beim Facelift der neuen S-Klasse hält das 48-Volt-Bordnetz mit dem Reihensechszylinder-Ottomotor (Code M256) Einzug und wird dann sukzessive mit der neuen Triebwerksgeneration ersetzt, darunter auch einem Vierzylinder-Aggregat.
Und bei BMW? Elektrischer Verdichter. Bis dato Fehlanzeige. Das 48-Volt-Bordetz steht ebenfalls noch nicht auf der unmittelbaren Agenda. Auch 2018 wird bei keinem Modell mit dem Nieren-Kühlergrill ein 48 Volt-Bordnetz haben. "Mit unserer Strategie Number One, Next haben wir entschieden: Wir optimieren den Verbrennungsmotor - ob Benziner oder Diesel - weiter. Unsere Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor statten wir bis 2025 durchgängig mit elektrischen Rekuperationssystemen von zwölf und 48 Volt aus", sagt Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich.
Auch beim autonomen Fahren hinken die Münchner der Konkurrenz hinterher. Vor allem Daimler ist auf diesem Feld dem weißblauen Autobauer weit enteilt und zementiert diesen Vorsprung mit der Modellpflege der S-Klasse, die ab Herbst beim Händler steht.
Ungeachtet dessen basteln die Münchner weiter an Ihrer Vision eines zukunftsträchtigen Unternehmens. "Act like a start up, deliever like a grown up" (etwa: handeln, wie ein Start-Up-Unternehmen und Ergebnisse liefern, wie ein etabliertes Unternehmen). Um dieses Unternehmens-Transformation voranzutreiben, plant BMW auch ein neues Entwicklungszentrum für autonomes Fahren in Unterschleißheim. Dort soll der Silicon Valley-Gründergeist durch die Gebäude wabern und die Innovationskraft gemeinsam mit Partnern wie Intel fördern. Ob dieser Konkurrenz-Standort bei den eingesessenen Technikern des FIZ gut ankommt, sei einmal dahingestellt.
BMW-Chef Harald Krüger wirbt unablässig intern für die Umgestaltung des Unternehmens, um den Münchner Autobauer fit für die Herausforderungen der Zukunft zu machen. Dazu sollen auch verkrustete Strukturen aufgebrochen werden. Der Vorstandsvorsitzende geht mit gutem Beispiel voran, schwor unlängst das mittlere Management auf den neuen Kurs ein. In drei bis fünf Jahren soll der Umbau vollzogen sein. Die Frage ist nur, ob der Konzernlenker diese Zeit bekommt, wenn BMW im Kampf der Premiumhersteller den Anschluss verliert und die Einnahmen sinken.
