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Eine neue Technologie auf den Markt zu bringen, kostet Geld - gegebenenfalls Milliarden. Neben den Mehrausgaben, die bei der Entwicklung eines Elektromobils anfallen und den teuren Materialien, wie etwa den Akkus, belastet vor allem die Produktion die Bilanz.  BMW etwa hat für seine beiden i-Modelle neue kostspielige Fertigungsanlagen installiert. Ganz zu schweigen von dem Aufwand, der bei der Carbon-Herstellung selbst nötig ist. Dazu kommt, dass das Lancieren einer neuen Marke seinen Preis hat. Insgesamt sollen bisher rund sechs Milliarden Euro in die Entwicklung von i3 und i8 geflossen sein.
Damit sich diese Investitionen amortisieren, müssen auch die Verkäufe stimmen. "Es ist völlig normal, dass bei neuen Produkten zunächst eine geringere Marge herausspringt, bis die Stückzahlen hoch genug sind. Das gilt besonders für komplett neue Technologien wie Elektroautos", erklärt Thomas Schlick, Partner bei Roland Berger Strategy Consultants.
Langsam steigt die Elektronachfrage auch in Deutschland. Laut Kraftfahrzeug-Bundesamt entschieden sich 2014 bis Ende Juli 4.785 Käufer für ein Elektroauto - die meisten gingen an Organisationen, Energieunternehmen und die Hersteller selbst. Das entspricht einem Anstieg von 64,8 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Bei den Hybriden griffen 16.011 Autofahrer zu. Immerhin ein Plus von 9,5 Prozent.
Ein Trend, aber mehr auch nicht. Dennoch hat BMW im Frühjahr die Schlagzahl für den i3 im Leipziger Werk von 70 auf 100 Einheiten pro Tag erhöht. Bleibt es bei diesem Produktionstakt, rollen bis Ende dieses Jahres rund 20.000 Carbon-Stromer vom Band.
Als Toyota in den USA die Preise für den Prius Plug-In-Hybrid senkte, stieg die Nachfrage
Vor allem in den USA ist der bayerische Stromer gefragt. Dennoch fällt es angesichts der immensen Summen, die BMW in die i-Modellreihe investiert hat, schwer zu glauben, dass BMW mit dem i3 "vom ersten Tag an Geld verdient", wie Vertriebsvorstand Ian Robertson betont. Anders schaut die Sache beim BMW i8 oder dem Tesla Model S aus. "Bei den hochpreisigen Modellen ist die Marge generell höher. Das gilt auch für die Hybrid-Modelle", sagt Schlick.
Ein Gegenmittel für die geringen Anlaufzahlen liegt auf der Hand: schnell möglichst viele Autos verkaufen. Deswegen hat Porsche beim Panamera Hybrid den Preis gesenkt. Mit 104.221 Euro kostet der Panamera S E-Hybrid rund sechstausend Euro weniger als zuvor und ist jetzt nur noch um 2.380 Euro teurer als ein Panamera S. Ein Grund sind die Skaleneffekte, die zustande kommen, da der Cayenne S E-Hybrid den gleichen Antriebsstrang nutzt.
Ähnlich funktioniert es bei Toyota: Der Yaris Hybrid teilt sich die Technik sowohl mit dem kompakten Toyota Prius C, der in USA angeboten wird, als auch mit dem Aqua, einem Kleinwagen für den japanischen Markt. Letztendlich entscheidet der Preis. Als Toyota in den USA die Preise für den Prius Plug-In-Hybrid senkte, stieg die Nachfrage. In Deutschland kostet der normale Prius mit Hybridantrieb aktuell mindestens 26.850 Euro. Die Plug-In-Version ist mit 36.600 Euro fast 10.000 Euro teurer.
Ähnlich unwirtschaftlich sieht es für den Produzenten der E-Klasse aus. Der sparsame Mercedes E 250 Bluetec mit 204 PS und einem Normverbrauch von gerade einmal 4,6 Litern kostet mindestens 47.153 Euro. Die Hybridversion, mit einem 20-Kilowatt starken Zusatzmotor in der Glocke des Automatik-Getriebes ausgestattet, startet bei 52.687 Euro - immerhin inkl. Automatikgetriebe. Der Normverbrauch: 3,8 Liter. Herausfahren kann den Preisunterschied im realen Autoleben niemand und Mercedes verdient an der unhybriden E-Klasse ebenso mindestens 5.000 Euro mehr - wie Audi, BMW oder Porsche bei vergleichbaren Modellen.
Ein Weg, möglichst schnell in die Gewinnzone zu kommen: die Investitionen möglichst gering halten
Der Kampf gegen die Fertigungskosten ist langwierig. Die Japaner drehen schon seit drei Hybrid-Generationen an der Investitionsschraube. "Die Produktionskosten konnten um ein Drittel gesenkt werden und das bei 30 Prozent mehr Leistung und 25 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch", freut sich Tom Fux, Präsident von Toyota Deutschland. Toyota ist in den volumenstarken Segmenten unterhalb der Oberklasse der einzige Hersteller, der aktuell mit seinen Hybridmodellen Geld verdient. Die anderen zahlen schmerzhaft drauf.
Ein anderer Weg, möglichst schnell in die Gewinnzone zu kommen: die Investitionen möglichst gering halten. Aus diesem Grund montiert Volkswagen den Golf GTE Plug-in-Hybrid auf der gleichen Fertigungslinie wie das konventionelle Modell. Das reduziert die Kosten für neue Produktionsanlagen, da viele Gleichteile verwendet werden können. Dazu kommt noch der technische Zwilling Audi A3 e-tron, der die Synergieeffekte weiter potenziert.
Bis die Kosten für die Entwicklung und die Produktion eines neuen E-Modells eingenommen sind, dauert es eine ganze Weile. "Das ist auch der Grund, warum Toyota so lange gewartet hat, von Nickel-Metallhydrid- auf Lithium-Ionen-Batterien umzusteigen", weiß Schlick.
Audi Q5, Mercedes E-Klasse, Porsche Cayenne oder BMW 3er - alles Autos, die sich allesamt regelmäßig in internationalen Werbeformaten wiederfinden. Doch sieht man dort deren Hybridversionen? Selten - sehr selten. Audi, Mercedes oder BMW zahlen bei den meisten Hybrid-Modellen kräftig drauf. Kein Wunder, dass ein Audi Q5 Hybrid oder ein BMW 3er Active Hybrid nach einer ersten Imagekampagne zum Marktstart selten wieder in einer Werbebotschaft auftaucht oder gar beim Händler steht.
Im besonders preissensitiven Segment der Klein- und Kompaktautos sind die Kunden nur ungern bereit, teure Extras zu zahlen
Fallen bei jedem gut ausgestatteten Mercedes E 250 Bluetec oder einem Mitsubishi Outlander ein paar Tausender für den Autohersteller ab, so sieht das bei der entsprechenden Hybridvariante ganz anders aus. Ist ein zusätzliches Elektromodul verbaut, verteuert sich das Modell schnell um 4.000 bis 8.000 Euro. Das drückt nicht nur die hybride Gewinnmarge - es schluckt sie in vielen Fällen ganz.
Bei Elektroautos sieht es noch düsterer aus. Werden die gigantischen Entwicklungskosten ernsthaft auf den Fahrzeugpreis umgelegt, ist an einen Gewinn nicht zu denken. Da strahlt allenfalls das grüne Gewissen.
Würden BMW i3, Denza, Renault Zoe oder Nissan Leaf jeweils zu einem Massenmodell, wäre das für den entsprechenden Hersteller ein finanzielles Desaster, dass die ertragreichen Volumenmodelle ausgleichen müssten. Kein Wunder, dass finanziell schmalbrüstiger aufgestellte Autobauer wie zum Beispiel Mazda auf Toyota-Technik zurückgreifen müssen, um überhaupt ein Hybrid-Modell auf die Räder stellen zu können.
Gerade bei kleineren Modellen sind Einsparungen dringend nötig, um Geld zu verdienen. Im besonders preissensitiven Segment der Klein- und Kompaktwagen sind die Kunden nur ungern bereit, teure Extras zu bezahlen. Die Zwickmühle der Autobauer ist eine perfide: Kleine Batterien senken die Kosten, aber auch die Reichweite. Damit reduzieren sich aber auch die Kaufargumente für Elektroversionen und Hybridmodelle.
Dort werden die Stückzahlen mittelfristig nicht durch die Decke gehen. Nach Einschätzungen der verschiedenen Automotive-Berater werden im Jahr 2020 rund sieben Prozent der zugelassenen Autos in Deutschlang Plug-in-Hybride sein. Gemessen am aktuellen KFZ-Bestand wären das 3,71 Millionen Fahrzeuge, die reinen Elektromobile bringen es laut dieser Prognose gerade mal auf etwas mehr als eine Million.
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Bis Hybrid- und Elektroautos Gewinne abwerfen, dürften noch Jahre vergehen. Hintergrundbericht |
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Bis die Kosten für Entwicklung und Produktion eines neuen E-Modells eingenommen sind, dauert es. |
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Toyota ist unterhalb der Oberklasse der einzige, der aktuell mit seinen Hybridautos Geld verdient. |
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