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Er wiegt rund 2,2 Tonnen, ist 4,89 Meter lang und mit Spiegeln fast 2,20 Meter breit. Fahrer des BMW X5 müssen sich im Straßenverkehr keinerlei Sorgen machen, unbeachtet zu bleiben. Doch viel Masse will bewegt werden. Die Kraft dazu wird gemeinhin üblich aus Treibstoffen wie Benzin oder Diesel gewonnen. Bei dem 2015 auf den Markt kommenden X5 eDrive stimmt das nur bedingt. Denn der neue Spross im bayrischen Fuhrpark ist ein halber Stromer mit Plug-In-Hybridmodul.
Sein Herzstück unter der großen Motorhaube braucht lediglich 3,8 Liter Benzin, um den Riesen auf Trab zu bringen. Zu erkennen ist der BMW X5 eDrive von außen durch seine zweite Strom-Tankklappe vorn links und im Innenraum durch eine Prozentanzeige unterhalb des Tachoblatts.
Was sich anfangs wie eine dreiste Utopie anhört, wird mit Blick auf die technischen Daten zur Gewissheit. Denn um einen solchen Spritverbrauch bei einem SUV zu realisieren, muss es sich um die gut passende Kombination eines kleinen Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor handeln. "Der Verbrennungsmotor soll nicht zu groß sein. Die Kombination mit einem Achtzylinder ist zwar technisch machbar, aber nicht geplant", verrät Marcus Bollig, Leiter der Efficient Dynamics-Abteilung bei BMW.
Da wundert es also nicht, dass der 70 kW starke E-Motor sich den Motorraum mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder-Benziner teilt. Letzterer leistet 180 kW/245 PS und schraubt somit die Systemleistung auf über 200 kW/272 PS. Wie hoch sie letzten Endes genau ausfällt, ist noch ungewiss.
Die Sprintzeit von unter sieben Sekunden bis Tempo 100 ist nur mit der Motorenkombination erreichbar
Die Kraft wird auch beim Plug-In-Hybriden permanent über vier Räder an die Straße weitergegeben. Soll heißen: Egal, ob gerade der Benziner oder der E-Motor arbeitet, die Kraftverteilung bleibt die Gleiche. Was ebenfalls gleichbleibt ist die Geräuschkulisse während der Fahrt. Was nicht heißen soll, dass der E-Motor laut wäre. Im Gegenteil. Wäre da nicht der Drehzahlmesser im Instrumentenblatt verblieben, niemand könnte mit hundertprozentiger Sicherheit sagen, welcher Antrieb ihn gerade nach vorn schiebt.
Klar ist, dass beim rein elektrischen Erreichen der 120 km/h-Markierung mehr Zeit vergeht, als wenn beide Motoren zusammenspielen. Die Sprintzeit von unter sieben Sekunden bis Tempo 100 kann demnach nur mit der Motorenkombination erreicht werden. Doch wer im normalen Straßenverkehr und mithilfe der perfekt funktionierenden Achtgang-Automatik mitschwimmt, der wird vom Segeln, Rekuperieren und dem ständigen Wechsel zwischen Verbrennungs- und E-Motor nicht viel mitbekommen.
Wird dem neuen X5 per Fahrerlebnisschalter eine rein elektrische Fahrweise auferlegt, können bis zu 30 Kilometer am Stück zurückgelegt werden. Sollte sich am Zielort dann auch noch eine haushaltsübliche Steckdose befinden und das Kaffeekränzchen mindestens zwei Stunden andauern, steht einer sorgenfreien Rückfahrt nichts mehr im Wege. Denn genau so lange benötigen seine Lithium-Ionen-Batterien, um wieder zu 100 Prozent aufgeladen zu sein.
Dank des gefühlvollen automatischen Achtgang-Getriebes sind keinerlei Schaltvorgänge zu spüren.
Anders als bei vielen seiner Hybrid-Konkurrenten muss der Fahrer eines BMW X5 eDrive das Autofahren nicht neu erlernen. Wenn beim X5 das Gaspedal in Ruhegelassen wird, verlangsamt sich die Fahrt wie bei jedem anderen Verbrennungsmotor-Fahrzeug auch.
Bei anderen Stromern, so auch beim BMW i3, sieht das anders aus. Dort wird nach der Philosophie des One-Pedal-Feelings ver- und gefahren. Durch das Rekuperieren, das der X5 selbstverständlich auch macht, bremsen Modelle wie der i3 so stark ab, dass der Eindruck Mitfahrern entsteht, der Fahrer würde nur zwei Plätze für seinen rechten Fußes kennen: das Gas- oder das Bremspedal. Bis zur Markteinführung des X5 eDrive kann sich diese Philosophie allerdings noch ändern.
Anders als zu erwarten, lässt sich der BMW X5 eDrive in seinen beiden anderen Fahrmodi wie ein ganz normaler X5 fahren. Die Übergänge zwischen Segeln, Rekuperieren und zwischen E-Motor- und Verbrenner-Betrieb sind nicht zu spüren - nicht einmal zu hören. Lediglich der sich bewegende oder nicht bewegende Drehzahlmesser sowie die grafische Darstellung auf dem Mittelkonsolen-Bildschirm geben Aufschluss darüber, ob nun Benzin oder Strom verbraucht beziehungsweise gespart wird. In puncto Lärmdämmung hat der bayrische Hersteller nahezu perfekte Arbeit geleistet. Dank des gefühlvollen automatischen Achtgang-Getriebes von ZF sind zudem keinerlei Schaltvorgänge zu spüren.
Dass der Straßenkreuzer von A nach B kommt, dafür sorgt ein permanenter Allradantrieb, der zu Hochzeiten von einer Systemleistung von über 200 kW gespeist wird. Wie hoch die Systemleistung genau ist, kann noch niemand vorhersagen. Wer auf einen Diesel-Hybrid spekuliert, der muss an dieser Stelle enttäuscht werden: Die Synergie zwischen einem Otto- und einem E-Motor sind besser und damit das Thema bei BMW so gut wie vom Tisch. Ein weiterer Grund wird jedoch auch die Tatsache sein, dass BMW mit dem X5 eDrive vor allem in Märkten wie den Vereinigten Staaten nach Kunden fischen wird. Und die verfügen bislang über kein großes Dieselangebot.
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