|
Schwer nachzuvollziehen, wieso sich Peugeot Hals über Kopf aus der Le-Mans-Serie zurückgezogen hat. Sicher steht es aktuell nicht gut um den PA-Konzern, doch wer in diesen Zeiten Image und Markenwerte aus dem Fokus verliert, steht später noch schlechter da.
Dabei sollte aus dem Zweikampf in der Le-Mans-Königsklasse Audi gegen Peugeot dieses Jahr ein Dreikampf werden, weil Toyota sich - anders als der PSA-Konzern - der Wirkung von Motorsport als Imageträger sicher ist. Doch Peugeot zog aus Kostengründen zurück und so blicken in der LMP1-Serie dieses Jahr alle auf den Wettkampf Audi gegen Toyota.
Seriensieger Audi ist bei der 80. Auflage der 24 Stunden von Le Mans mit vier Fahrzeugen am Start, von denen jeweils zwei identische Antriebskonzepte haben. Der besondere Focus liegt dabei auf den Hybridmodulen, die die beiden Audi-Renner vom Typ R18 e-tron quattro zum Sieg führen sollen. Audi hat in seinen Hybrid-Rennern einen Elektrospeicher verbaut, der bauähnlich bereits in einem Rennprototypen von Porsche eingesetzt wurde. Beinahe hätte der Porsche 911 GT3 R Hybrid im Jahre 2010 damit das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring gewonnen - aber eben nur beinahe.
Audi hat es in den vergangenen zehn Jahren mehr als jeder andere Hersteller versucht, technische Zukunftsinnovationen vor dem Serieneinsatz in Le Mans Rennern zu testen. Im Jahre 2001 gelang Audi der erste Sieg mit der Kombination von Turboaufladung und Direkteinspritzung, wie sie heute in der Serie Standard ist. Der erste Le-Mans-Erfolg eines Diesel-Rennwagens sorgte 2006 weltweit für Schlagzeilen und 2010 triumphierte weniger auffällig erstmals ein Fahrzeug mit variabler Turbinengeometrie.
Kurz mal eben 200 PS mehr
Dieses Jahr steht also der Hybridantrieb auf dem Prüfstand. Dabei hat sein Elektrospeicher nichts mit dem eines käuflichen Hybridmodells zu tun. Da bei den Le-Mans-Rennern rein digital voll auf der Bremse oder voll auf dem Gas gestanden wird, braucht man einen Speicher, der die elektrische Energie beim Bremsen in Sekundenbruchteilen aufnehmen und beim Beschleunigen genauso schnell wieder abgeben kann.
Ähnlich wie Porsche ist in den beiden Hybridrennern von Audi ein Schwungradspeicher eingebaut, der vor Jahren vom Williams-Formel-1-Team entwickelt wurde. Die elektrische Energie wird über Hochspannungsleitungen an die Vorderräder übertragen. Kurzzeitig wird der rund 500 PS starke Dieselmotor des Audi R18 e-tron quattro so beim Herausbeschleunigen mit wertvollen 163 kW/200 PS zusätzlich unterstützt.
Auch Toyota ist in Le Mans mit zwei Hybridrennwagen am Start. Die Hauptarbeit im TS030 Hybrid leistet jedoch jeweils ein Verbrennungsmotor, der ebenfalls über 500 PS schafft. Jedoch arbeiten in den rot-weißen Rennern keine Rotationsspeicher mit bis zu 40.000 Umdrehungen wie beim Audi sondern Hightech-Kondensatoren, die die elektrische Zusatzleistung blitzartig wieder abgeben können.
Die Verbrauchsersparnis durch die Elektromodule ist - anders als bei Straßenfahrzeugen - dabei weit weniger interessant als die kurzzeitige Mehrleistung durch den Boost und eine verbesserte Traktion durch die zweite angetriebene Achse wie beim Audi. Der Vorteil, den der Elektroantrieb an der Vorderachse letztlich bringt, ist beim 24 Stunden Rennen von Le Mans vor Ort messbar, weil Audi zwei ansonsten nahezu identische Rennwagen vom Typ R18 ultra im Gepäck hat, die eben nicht mit dem Elektromodul an der Vorderachse ausgestattet sind.
Nächste Station: Pikes Peak
Audi-Motorsport-Chef Wolfgang Ullrich verspricht sich die größten Vorteile, wenn es beim Rennen nass werden soll. Hier sind die Allradler gerade in den kurvigen Passagen deutlich im Vorteil. Auf der langen Hochgeschwindigkeitsrunde von Le Mans könnte der Unterschied bei bis zu einer Sekunde liegen.
Während die Ingolstädter beim Langstreckenrennen im belgischen Spa bereits einmal unter Wettkampfbedingungen testen konnten, ist der Auftritt von Toyota in Le Mans eine Hybridpremiere. In Le Mans war Toyota bereits 1998/1999 mit dem GT One am Start, verpasste jedoch jeweils den Gesamtsieg. "Mit dem Hybridantrieb stehen wir jetzt vor einer vollkommen neuen Herausforderung", sagt Toyotas Motorsportchef Tadashi Yamashina, "mit dem Einsatz unserer Hybridtechnologie wollen wir wichtige Erkenntnisse für unsere Serienfahrzeuge gewinnen."
Doch Toyota will sein Marken- und Technologieimage nicht nur mit einem erfolgreichen Rennauftritt in Le Mans unterstreichen. Auch beim legendären Hill Climb auf den Pikes Peak in der Nähe von Denver/Colorado gehen die im Motorsport bisher wenig erfolgreichen Japaner ebenfalls an den Start. Dort soll jedoch kein Hybridmodell, sondern ein reiner Elektrorennwagen die Vorzüge der elektrischer Antriebskraft demonstrieren. Der TMG EV P002 basiert auf dem Chassis des Toyota Radical und hat in der Pikes Peak-Ausführung eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Die beiden Elektromotoren entwickeln zusammen eine Leistung von 350 kW/900 Nm Drehmoment und sollen für Bestzeiten bei dem Bergrennen sorgen, das von 2.800 auf 4.300 Metern führt.
|
Markenseiten 
Übersicht Hintergrund
Seitenanfang 
