Hintergrund: 125 Jahre Bosch

Seit den Pioniertagen begleitet der Feinmechaniker Robert Bosch die Evolution des Automobils. Im gleichen Jahr, in dem Maschinenbauingenieur Carl Benz seinen dreir�drigen Wagen mit Benzin-Verbrennungsmotor beim Reichspatentamt meldet, bringt Bosch in Stuttgart eine "Werkstatt f�r Feinmechanik und Elektrotechnik" an den Start.

Spezialit�t der Firma soll der elektrische Magnetz�nder werden. Der arbeitet nach dem gleichen Prinzip, das sich auch schon Elektrogro�meister Werner von Siemens und Nicolaus Otto, der Erfinder des Verbrennungsmotors, zunutze machten. Ein Anker mit einer Drahtwicklung bewegt sich in einem Magnetfeld und erzeugt dadurch Strom. Der Strom wird im Motorraum zum Z�nden des Kraftstoffs gebraucht.

Bosch verbessert diese Technik und setzt daf�r unter anderem leistungsverst�rkende Hufeisenmagnete ein. Zun�chst dient sein Magnetz�nder lediglich station�ren Motoren. Doch Ende der 1890er Jahre kommen auch die Autobauer auf den Stuttgarter Elektrospezialisten zu. Die Z�ndung bereitet der jungen Autobranche noch Kopfzerbrechen. Die Gl�hrohrz�ndung, mit der Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach arbeiten, ist wegen ihrer offenen Flamme gef�hrlich. Die sicherere Batteriez�ndung ist noch nicht alltagstauglich, weil sich die Akkus schnell entladen und die Autos noch keinen Generator haben, der die Batterie unterwegs wieder aufladen k�nnte.

Daimlers Aufsichtsrat bittet Bosch, seinen Magnetz�nder an einem Kraftfahrzeug zu installieren. Doch die Z�ndkraft der Apparatur erweist sich als nicht stark genug. Sie liefert 200 Funken in der Minute. F�r den schnelldrehenden Motor mit 1800 Umdrehungen werden aber mindestens 900 Funken gebraucht.

Wartungsintensiv und st�ranf�llig

Arnold Z�hringer, Meister bei Bosch, bringt den Z�nder schlie�lich auf Trab. Statt des schwerf�lligen Ankers l�sst er eine leichte, um den Anker gewickelte Metallh�lse im Magnetfeld pendeln. Dieser "Niederspannungsmagnetz�nder" l�st das Problem.

Einen Haken hat die Sache allerdings: Die Konstruktion ist wartungsintensiv und st�ranf�llig. 1902 kann Bosch der Autobauerzunft seine "Lichtbogenz�ndung" pr�sentieren. Sie arbeitet mit zwei Drahtwicklungen auf einem Anker und erzeugt damit Hochspannung. �ber ein Kabel wird sie an eine Z�ndkerze weitergeleitet, zwischen deren Elektroden der Strom funkenf�rmig �berspringt.

Eine Zeitlang kommt die Autobranche mit der Lichtbogenz�ndung gut zurecht. In den 1920er Jahren erlebt die Weltwirtschaft ihre erste gro�e Krise und die Luft wird d�nn f�r die Hersteller. Die Rufe nach billigeren Autos werden lauter. Die Magnetz�ndung aber ist ein enormer Kostenfaktor beim Autobau. Um 1930 kostet sie etwa 200 Reichsmark � zwei Monatsgeh�lter eines Bosch-Arbeiters.

Der Zulieferer wendet sich wieder der Batteriez�ndung zu. Was der Z�ndung per Akku jetzt auf die Spr�nge hilft, ist die Lichtmaschine, die Bosch seit 1913 ins Fahrzeug bringt. Sie kann die Batterie unterwegs nachladen. Mitte der 30er hat sich die billigere Z�ndtechnik durchgesetzt � 36 von 55 deutschen Autotypen kommen damit auf den Markt.

Nichts geht ohne - Zulieferer

Von der Beleuchtungsanlage (1913) �ber Dieseleinspritzpumpe (1927), Airbag-Steuerger�t (1980), Antiblockiersystem (1978), Elektronisches Stabilit�tsprogramm (1995) bis hin zur Hybridtechnologie oder radar- und videogest�tzten Fahrerassistenzsystemen unserer Tage � in jedem Jahrzehnt haben die Zulieferer ihren Teil zum automobilen Fortschritt beigesteuert.

Ohne die Entwicklungs- und Produktionspartner hinter den Kulissen � neben Bosch Continental, Magna, ZF, dem japanischern Unternehmen Denso und etlichen anderen - w�re heute keine der schillernden Marken lebensf�hig. Der von der Zuliefererzunft erbrachte Anteil an der Automobilproduktion liegt heute bei �ber 70 Prozent.

Sollten sich Elektroautos durchsetzen und die Batterien nicht von den Automobilfirmen selber hergestellt werden, wovon nach Einsch�tzung von Willi Diez, dem Leiter des Instituts f�r Automobilwirtschaft an der Universit�t N�rtingen Geislingen, auszugehen ist, d�rfte der Beitrag, den die Zulieferer leisten, noch deutlich steigen.