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Seit mehr als hundert Jahren werden Autos mithilfe mineralölhaltiger Kraftstoffe bewegt und dabei entstehen bekanntermaßen jede Menge Schadstoffe und unter anderem das Treibhausgas CO2. Allein in Deutschland werden pro Jahr mehr als 800 Milliarden Kilometer im PKW zurückgelegt – immer noch mit leicht steigender Tendenz. Weltweit dürften mittlerweile eine Milliarde Autos auf den Straßen sein und ein Ende der globalen Automobilisierung ist noch lange nicht in Sicht. Gleichzeitig schwinden die Erdölreserven und der drohende Klimakollaps steht als einer der dringlichsten Punkte auf der Liste der aktuellen Menschheitsprobleme. Über kurz oder lang wird man sich von den klassischen Verbrennungsmotoren verabschieden müssen. Aber es wird ein Abschied in kleinen Schritten sein. Denn die durch und durch saubere Alternative ist auf absehbare Zeit nicht in Sicht.
Kurz nach der Jahrtausendwende rückten Biokraftstoffe ins Licht der Öffentlichkeit - Biodiesel, hierzulande meist aus Rapsöl hergestellt, und Bioethanol, ein Benzinersatzstoff, den man durch Gärung und Destillation stärke-, zucker- oder zellulosehaltiger Pflanzen gewinnt. Politische Starthilfen in Form von deutlichen Steuervorteilen machten den Kraftstoff vom Feld eine Zeit durchaus attraktiv. Der Marktanteil der Biokraftstoffe kletterte innerhalb weniger Jahre auf über sieben Prozent. Doch seit 2007 sinkt er wieder. Denn die steuerlichen Vergünstigungen für Biodiesel werden Schritt für Schritt zurückgefahren und die Zahl der Autos, die „B100“ – also reinen Biodiesel – vertragen, nimmt stetig ab. Schon unter älteren PKW-Modellen gibt es etliche, die vom Hersteller keine B100-Freigabe bekommen haben, weil der Stoff bestimmte Gummi- und Kunststoffteile schädigt. Moderne Motoren ab Euro 4 kommen mit B100 durchweg nicht zurecht.
Reinen Biodiesel bieten daher nur noch ganz wenige Tankstellen in Deutschland an. Stattdessen gibt es Benzin und Diesel mit einem Schuss Bio versetzt. Die Autobauerzunft hat grünes Licht für die Beimischung von sieben Prozent Biodiesel zum normalen Diesel gegeben und Ottokraftstoff darf ab 2011 mit bis zu zehn Prozent Bioethanol angeboten werden. Bereits vor zwei Jahren sollte E10 in den Handel kommen. Damals scheiterte der Vorstoß des Bundesumweltministers jedoch an der Tatsache, dass eine Reihe von Autobauern ihre Benziner nicht für e10-tauglich halten. Die neue Regelung sieht nun vor, dass Tankstellen, die künftig E10 verkaufen, auch Benzin mit fünf Prozent Bioethanol im Sortiment haben müssen.
Bei Umweltexperten sind die Kraftstoffe vom Feld allerdings längst in Misskredit geraten. Wenn Raps, Soja, Mais, Zuckerrüben und Getreide für den Antrieb von Autos angebaut werden, steigen die Grundnahrungsmittelpreise in einigen Teilen der Welt dramatisch, so die Kritik. Unter Klimaschutzaspekten stehen die Biokraftstoffe ohnehin nicht so brillant da, wie erhofft. Denn dass sich Biodiesel & Co. klimaneutral verhalten, bei ihrer Verbrennung im Motor also nur so viel CO2 freigesetzt wird, wie die Pflanzen während ihres Wachstums aufgenommen haben, ist Wunschdenken – entspricht keineswegs der Realität. Intensive Düngung und Monokulturen vermasseln die Bilanz, und wo für den Anbau der Kraftstoffpflanzen Wald gerodet wird, ist die vermeintlich klimaschonende Alternative erst recht kontraproduktiv.
Nachweis fällig
So hat die Bundesregierung im vergangenen Jahr die ursprünglich angeordneten Beimischungsquoten gesenkt. Bis 2015 bleibt es an Deutschlands Zapfsäulen bei einem Bioanteil von 6,25 Prozent. Außerdem hat Berlin eine Nachhaltigkeitsverordnung auf den Weg gebracht. Wer Biokraftstoffen in den Handel bringen will, muss demnächst nachweisen, dass durch den Einsatz der Produkte – vom Feld bis zum Verbrauch im Auto – im Vergleich zu mineralölhaltigen Kraftstoffen mindestens 35 Prozent Treibhausgasemissionen eingespart werden. Auch dürfen nur Rohstoffe verwendet werden, für deren Anbau zumindest nach 2008 weltweit weder Wälder noch andere schützendwerte Flächen vernichtet wurden.
Erdgas wurde vor einigen Jahren ebenfalls als umweltschonende Alternative zu Benzin und Diesel propagiert. Durch den Betrieb mit CNG (steht für "Compressed Natural Gas") verringert sich der Kohlendioxidausstoß um bis zu 25 Prozent. Zudem fallen bei Erdgasautos bis zu 70 Prozent der Kohlenmonoxidmenge und bis zu 60 Prozent weniger Kohlenwasserstoffe an, als bei einem vergleichbaren Benzinfahrzeug. In der Autobauerzunft werden Nutzen und Zukunftsperspektive von CNG-Antrieben dennoch völlig unterschiedlich bewertet. Erdgas sei "auch nur ein fossiler Energieträger und deshalb keine zukunftsweisende Alternative", heißt es bei BMW. Bei Volkswagen und auch bei Opel sieht man dagegen für Erdgasantriebe durchaus noch Zukunftspotenzial.
Gegen die neuen, elektrisch angetriebenen Stars der Branche sehen Erdgasautos derzeit zugegebenermaßen reichlich blass aus. Die meisten Hersteller haben derzeit zumindest einen abgasfreien Stromer in der Pipeline. Ganz so sauber, wie die "Zero Emission" Labels glauben machen wollen, sind die Elektrischen dabei noch lange nicht. Klimaschädigendes CO2 entweicht hier zwar nicht aus dem Auspuff, entsteht aber bei der Stromerzeugung, zumindest wenn dafür fossile Brennstoffe verwendet werden.
Bindeglied
Doch selbst wenn die Akkus der Elektroautos ausschließlich mit regenerativ erzeugtem Strom gespeist werden, melden Umweltexperten Bedenken an. "Es wird noch Jahrzehnte dauern, bis der gesamte Energiebedarf in Deutschland durch erneuerbare Energien gedeckt werden kann", gibt Andreas Ostermeier, Verkehrsexperte beim Umweltbundesamt zu bedenken. Und solange nimmt das Elektroauto letztlich nur einem Kühlschrank oder irgendeinem anderen Gerät den Ökostrom weg."
Hybridfahrzeuge sind gewissermaßen das Bindeglied zwischen den klassischen Verbrennern und dem Elektroauto, denn sie vereinen beide Antriebsarten unter einem Blech. Toyota und Honda waren die Vorreiter. Mittlerweile laufen auch bei deutschen Herstellern verschiedene Modelle mit Doppelherztechnik im Programm, weil der emissionslose E-Motor hilft, den CO2-Ausstoß der Flotte um das eine oder andere Gramm zu senken. Die kleinen Elektroaggregate der Hybridfahrzeuge wurden zunächst als ergänzende Antriebe für geringe Geschwindigkeiten entwickelt. Vor allem beim Stopp and Go on in der Stadt spielt die Technologie ihre Stärken aus, weil Bremsenergie zurückgewonnen und in den Akku eingespeist wird, aus dem der E-Motor die Energie bezieht. "Plug-In-Hybride", die ihren Akku an der Steckdose auftanken, zeigen aber, wohin die Reise geht: Mit der Entwicklung der Speichertechnologie werden die Elektromotoren immer größer und leistungsfähiger und die Grenzen zwischen Hybrid- und Elektroauto verwischen. Die Schnittmenge bilden Elektroautos, die einen kleinen Verbrennungsmotor als "Range Extender" ("Reichweitenerweiterung" ) an Bord haben.
Brennstoffzellenfahrzeuge werden in der Regel ebenfalls von einem Elektromotor angetrieben. Der Strom wird hier aber an Bord erzeugt – durch die Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff im Brennstoffzellen-Bordkraftwerk. Aus dem Auspuff entweicht nichts als Wasserdampf. Vor ein paar Jahren sah es aus, als stünde die Technik kurz vor dem Durchbruch. Asiens Autobauer hatten die Brennstoffzelle auf vertretbares Maß geschrumpft. Doch nach ein paar Präsentationen wurde es wieder ziemlich still um die Technologie. Die erforderliche Infrastruktur steckt noch in den Kinderschuhen. Deutschlandweit gibt es erst etwa 30 Wasserstofftankstellen, an denen sich bislang vor allem Brennstoffzellenbusse flüssigen Wasserstoff abholen. Als wirklich saubere Alternative werden sich Brennstoffzellenfahrzeuge aber auch erst empfehlen können, wenn die Energie, die man für die Herstellung von flüssigem Wasserstoff braucht, flächendeckend mit erneuerbaren Energien erzeugt wird.
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