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Was hat ein 650-PS-Sportwagen mit einem putzigen Citymobil oder einem merkwürdigen Tandem-Fahrzeug mit Solarzellen-Oberfläche gemein? Abgesehen davon, dass alle unter dem Oberbegriff "Automobil" firmieren, fast nichts. Wäre da nicht die Tatsache, dass sie statt eines konventionellen Verbrenners einen Elektromotor unter dem Blechmäntelchen tragen. Der elektrische Antrieb erhebt sie in den Stand der Zero-Emission-Fahrzeuge.
Weil bei denen weder das als Klimakiller geoutete Kohlendioxid noch andere Schadstoffe aus dem Endrohr kriechen, sind sie derzeit die Hätschelkinder von Politik und Autobauerzunft. Das CO2, das bei der Stromerzeugung entsteht, wird nicht auf die CO2-Rechnung der Autos geschrieben. Somit leisten die Stromer einen willkommenen Beitrag, wenn es gilt, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Herstellerflotte auf politisch verordnete Werte zu schrumpfen.
In welcher Liga die Elektrischen eigentlich spielen sollen, ist derzeit nicht entschieden. Möglicherweise mischen sie aus Image-Gründen in allen Automobil-Segmenten mit. Dass ein Stromer in Gestalt eines Adrenalin mobilisierenden Sportwagens vorfahren kann, hat die amerikanische E-Auto-Schmiede Tesla vorgemacht.
In London konterte Sportwagenspezialist Lightning mit einem spritzigen Roadster. Der zeigt durchaus eindruckvoll, dass man nicht nur mit V8-Motor ultimativen Beschleunigungsrausch erleben haben kann. Die vier Elektromaschinchen des Lightning GT bringen zusammen mehr als 650 PS auf die Achsen und katapultieren den britischen Blitz in weniger als fünf Sekunden aus dem 100 km/h. Völlig emissionsfrei, versteht sich.
Strom für Frankreichs Briefträger
Venturi, eine Autoschmiede mit Sitz in Monaco, hat auch schon vor Jahren einen sportlichen Elektro-Botschafter auf die Straße und auf die internationalen Autoschaubühnen gerollt. Venturis Fetish ist ein Sportler, der mit elektrisch mobilisierten 180 kW beziehungsweise 245 PS und Spitzentempo 250 über den Asphalt jagen kann.
Elektromobilität im Alltag sieht aber auch bei den Monegassen anders aus. In einer Kooperation mit dem PSA-Konzern haben sie dem Mini-Transporter Citroën Berlingo Nickel-Sodium-Chlorid-Akkus unters Blech gesteckt. Frankreichs Briefträger konnten die Flotte mit 250 Fahrzeugen testen.
Irgendwann wird das Stromnetz möglicherweise komplett durch den Einsatz regenerativer Energien gespeist. Bis dahin ist die E-Mobilität eben nicht so sauber, wie das Zero-Emission-Etikett vorgibt. Wie man ein Elektrovehikel bis dahin schon mal sauberer versorgen kann, als mit dem Energie-Mix aus der Dose, hat Venturi mit seinem Konzeptfahrzeug Astrolab gezeigt.
Mit einem normalen Auto hat das Konzept nicht viel Ähnlichkeit. Astrolab ist ein offener Zweisitzer, in dem die Passagiere hintereinander Platz nehmen. Das Ultraleichtgewicht bietet seinen Insassen mit seinem reichlich üppig zugeschnittenen Carbon Monocoque Chassis Schutz im Fall eines Crashs. Die Oberfläche des Fahrzeugs hat aber auch auf 3,6 Quadratmetern Platz für Solarzellen, so dass Astrolab seinen Nickel-Metallhydrid-Akkumulator auch während der bis zu 120 km/h schnellen Fahrt mit Sonne betanken kann.
Realos in den Startlöchern
Neben Elektro-Exoten und Kreativ-Konzepten machen sich immer mehr "Realos" startbereit, Elektroautos, die sich dort behaupten wollen, wo sie aufgrund heutiger Reichweiten hingehören – in der Stadt. Nicht nur die bekannten Autokonzerne werden demnächst mit dem einen oder anderen E-Modell auf die Märkte drängen. Auch bei Herstellern, deren Namen hierzulande noch kaum einer kennt, stehen die Elektro-Mobile in den Startlöchern.
Bei Mahindra Reva zum Beispiel. Das indisch-amerikanische Joint Venture mit Sitz in Bangalore will seine Stromer auch auf den europäischen Märkten lancieren. Als preiswertes Einstiegsmodell steht ein kleiner Viersitzer mit drei Türen namens Reva NXR City im Programm. Der fährt nicht mit dem leistungsfähigeren Lithium-Ionen-Akku vor, sondern mit einer 48-Volt-Blei-Batterie. Die die Reichweite beschränkt sich damit auf maximal 80 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h.
Im NRX Intercity kommt dagegen ein Lithium-Ionen-Phosphat-Akkumulator zum Einsatz. Damit verdoppelt sich die Reichweite, das Spitzentempo liegt nach Herstellerangaben bei etwas mehr als 100 km/h.
Batterie auf Leasing
Die Preise für die Stromer aus Bangalore werden in den verschiedenen europäischen Ländern unter Berücksichtigung von Steuervorteilen und staatlichen Zuschüssen für Elektromobile austariert. Der europäische Durchschnittspreis für das Basismodell soll um die 10.000 Euro liegen, für die Lithium-Ionen fähige Variante bei rund 15.000 Euro. Die Batterie, Herz der Antriebstechnik, ist in diesen Preisen allerdings nicht enthalten. Reva bietet der Kundschaft an, entweder Auto und Akku im Paket zu kaufen oder die Batterie für eine monatliche Gebühr zu leasen.
Um den Preis für den Kostentreiber Batterie in vertretbaren Dimensionen zu halten, testet der Autobauer derzeit ein "Second Life"–Programm für die Akkus: Nutzungsmöglichkeiten für die Zeit, in der die Batterie nicht mehr für den Einsatz im Auto taugt aber noch über einen Teil ihres Speicherpotenzials verfügt. Am Ende der Wertschöpfungskette soll ein umweltverträgliches Recycling der Akkus stehen.
Im kommenden Jahr soll im indischen Werk ein weiteres Modell, der Elektro-Zweisitzer Reva NXG (für "next Generation"), von den Bändern laufen und die Kundschaft bereits mit 200 Kilometer Reichweite erfreuen. Auch dieses Modell soll Kurs auf Europa nehmen. Als Verkaufspreis haben Revas Marketing-Experten rund 23.000 Euro angepeilt – hier geht der Akku ebenfalls extra. Ob NXR und NXG den Mitbewerbern in Deutschland Beine macht, bleibt abzuwarten. Bislang haben die Inder schon mal in Großbritannien, Frankreich und Spanien Vertriebsstrategen positioniert.
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