Hintergrund: Volvo DRIVe

Volvo baut seine DRIVe-Flotte aus. Nicht nur sind aktuell zehn Modelle mit dem Öko-Logo unterwegs - die Schweden haben vor allem bei den kleineren Baureihen noch einmal deutlich an der Verbrauchsschraube gedreht und den 1,6-Liter-Selbstzündern von C30, S40 und V50 eine Start-Stop-Automatik verpasst.

Damit liegen diese Volvo-Diesel zumindest nach offizieller Messmethode bei nur 3,9 Litern Durchschnittsverbrauch auf 100 km. Das entspricht einem CO₂-Ausstoß von 104g/km - knapp unter dem künftigen EU-Grenzwert für die niedrigste Besteuerungsstufe. "Wir wollen den CO₂Ausstoß unserer Motoren jedes Jahr um fünf Gramm reduzieren," hat sich Peter Ewerstrand, bei Volvo verantwortlich für die Ökopalette, vorgenommen.

"Es gibt sicherlich Kunden, die den Steuervorteil im Auge haben," glaubt er, "typische DRIVe-Käufer sind aber vor allem umweltbewusst." Mit wenigen Ausnahmen werden die DRIVe-Modelle mit Dieselantrieb in ganz Europa verkauft. Nur in Griechenland gibt es praktisch keinen Diesel-Markt für Personenwagen. Mit rund 20.000 Einheiten, so Ewerstrand, ist Schweden der größte Markt für die DRIVe-Volvos. Danach folgen Großbritannien mit 5000 sowie Deutschland und Belgien mit jeweils 4000 Fahrzeugen. Insgesamt will Volvo in diesem Jahr weltweit etwa 55.000 DRIVe-Modelle verkaufen.

Soweit die Theorie. Doch ebenso wie bei anderen Herstellern, hat das System auch bei Volvo noch ein paar Kinderkrankheiten, wie eine Stadtrunde durch Stockholms Vororte zeigt. Zwar werden mit der Start-Stopp-Automatik auch elektrische Systeme wie die Klimaregelung in einen Stand by-Modus herunter gefahren. Dabei kontrolliert die Regelelektronik permanent den Komfort im Fahrzeug und reaktiviert bei Bedarf die nötigen Funktionen - etwa die Klimaanlage.

Problem: Die Stromfresser

Aber zusammen mit weiter laufenden Stromfressern wie etwa der Audio-Anlage oder dem Tagfahrlicht kostet das vor allem an extrem heißen oder kalten Tagen mehr Strom, als das Fahrzeug ohne den laufenden Motor als Energielieferanten bereit stellen kann. Die Folge: Immer wieder schaltet die Start-Stopp-Automatik gar nicht erst ab. Mit diesem Problem hat denn auch nicht nur Volvo zu kämpfen.

Die bisherigen Versuche, die Stromfressern auch ohne laufen Motor zu versorgen, sind dabei sicher noch nicht ausgereift. Volvo etwa baut eine zweite, kompakte Zusatzbatterie in den Motorraum ein, deren Kapazität vor allem für schnelle und weichere Motorstarts sorgen soll. Durch die Entlastung der Hauptbatterie erhöhe sich die Zahl der möglichen Start-Stopp-Zyklen auf bis zu 175.000, verspricht Volvo.

Dazu kommt eine regenerative Batterieaufladung, die noch einmal zwischen zwei und drei Prozent Kraftstoff einsparen soll. Immer, wenn der Fahrer entweder das Gaspedal freigibt oder die Bremse tritt, wird die kinetische Energie des rollenden Fahrzeugs zum Aufladen der Batterie genutzt.

Eine weitere Einschränkung wird deutlich, wenn man sich nicht nur den Durchschnittsverbrauch, sondern die differenzierten Zahlen für den innerstädtischen und den Überlandverbrauch ansieht. Normalerweise liegen diese Zahlen, aus denen sich der Durchschnittsverbrauch errechnet, deutlich auseinander. Bei Autos mit Start-Stopp-Automatik rückt der Stadtverbrauch deutlich näher an den Verbrauch auf Autobahnen und Landstraßen.

Dickschiffe auf Sparkurs

Kein Wunder: Ähnlich wie der Hybridantrieb kommt das systematische Abschalten vor allem innerorts zum Tragen, bei häufigen Stopps und Bremsmanövern. Bis zu acht Prozent sind laut Volvo drin. Wer vor allem auf Langstrecken unterwegs ist, spare denn auch deutlich weniger.

Entsprechend setzt Volvo vor allem bei seinen großen Modellen auf eine Kombination von vielen kleinen Maßnahmen. Beim XC60 und dem XC70 etwa. "Beide wiegen mehr als andere, haben höhere c_w-Werte und auch der Rollwiderstand ist beachtlich", räumt Ewerstrand ein. "Dazu kommt, dass beide mit größeren Motoren ausgerüstet sind, als die anderen DRIVe-Varianten."

In beiden Dickschiffen arbeitet der neu entwickelte Fünfzylinder-Diesel. Doch anders als in der normalen Version muss der 2.4D in den beiden verbrauchsoptimierten Modellen mit einem Turbolader auskommen. Das reduziert die normal 205 PS auf 175 PS, lässt aber das Drehmoment bei 420 Nm. Außerdem muss der Diesel nicht beide Achsen, sondern nur die vordere antreiben. Dazu kommt noch Feintuning wie das Reduzieren der Reibungswiderstände im Antriebsstrang und Modifikationen an der Einspritzung.

Lohn der Mühe: Ein Durchschnittsverbrauch von 6,0 Liter und ein CO₂-Ausstoß von 159 g/km.

Stand: 30.06.2009	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller
Ort: Stockholm