Haben Elektroautos ein Getriebe?

Elektroautos werden immer beliebter – doch viele Autofahrer fragen sich: Haben E-Autos eigentlich ein Getriebe wie herkömmliche Benziner oder Diesel? Schließlich kennt man vom Verbrenner den ständigen Wechsel der Gänge, sei es per Handschaltung oder Automatik. Bei Elektroautos hingegen wirkt es, als gäbe es nur „Gas“ und „Bremse“. In diesem Artikel schauen wir uns an, wie die Kraftübertragung bei E-Autos funktioniert, was sie anstelle eines klassischen Getriebes haben und wie es bei Hybridautos aussieht. Dabei erklären wir die Technik verständlich und werfen auch einen Blick auf praktische Aspekte im Alltag, etwa wenn es um Ersatzteile oder Autoverwertung geht.

Besitzen Elektroautos ein klassisches Getriebe?

Kurz gesagt: Nein, die meisten Elektroautos haben kein mehrstufiges Schaltgetriebe wie ein Verbrenner. Während ein konventioneller Pkw mehrere Vorwärtsgänge (und einen Rückwärtsgang) besitzt, kommen die meisten Elektrofahrzeuge mit einem einzigen Gang aus. Ein Getriebe im klassischen Sinne – also ein komplexer Mechanismus mit mehreren Zahnradpaaren und Schaltstufen – ist bei den allermeisten E-Autos nicht verbaut.

Warum ist das so? Ein Verbrennungsmotor hat nur in einem bestimmten Drehzahlband seine optimale Leistung und muss daher über verschiedene Gänge immer wieder in diesen Bereich gebracht werden. Beim Anfahren braucht man einen niedrigen Gang mit viel Übersetzung, bei hoher Geschwindigkeit einen hohen Gang für niedrige Drehzahlen. Elektromotoren ticken ganz anders: Sie liefern vom Stand weg volles Drehmoment und können über einen sehr weiten Drehzahlbereich effizient arbeiten. Das bedeutet, ein E-Motor zieht bereits bei 0 Umdrehungen pro Minute kräftig durch und dreht problemlos bis zu hohen Drehzahlen (einige E-Motoren schaffen 10.000 bis 15.000 U/Min und mehr). Die Leistung liegt also quasi über das gesamte Geschwindigkeitsband an, ohne dass man sie durch Schalten „in Form halten“ muss.

Als Fahrer eines Elektroautos bemerkst du deshalb keine Schaltrucke, und es gibt kein Kupplungspedal. Im Fahrbetrieb ähnelt das Erlebnis eher einem Automatikauto: Man wählt nur Vorwärts (D) oder Rückwärts (R) und fährt los, ohne Gangwechsel. Einige moderne E-Autos haben nicht mal mehr einen Wählhebel, sondern nur noch Tasten oder einen kleinen Schalter für die Fahrtrichtung. Die Abwesenheit eines Schaltgetriebes macht das Fahren gerade im Stadtverkehr und Stau deutlich entspannter. Kein ständiges Kuppeln oder Schalten mehr – und auch ein Automatikgetriebe muss nicht mehr zwischen Gängen hin- und herwechseln.

Wie funktioniert die Kraftübertragung beim E-Auto?

Wenn Elektroautos kein mehrstufiges Getriebe haben, stellt sich die Frage: Wie gelangt die Kraft des Motors auf die Räder? Natürlich braucht auch ein E-Auto eine Übersetzung, um die hohe Motordrehzahl in eine passende Raddrehzahl umzuwandeln. Die Lösung ist simpel: E-Fahrzeuge besitzen ein einstufiges Untersetzungsgetriebe mit fester Übersetzung. Man kann sich das als einen einzigen Gang vorstellen, der dauerhaft eingelegt ist.

Dieses feste Übersetzungsverhältnis ist so gewählt, dass es einen guten Kompromiss zwischen Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit bietet. Beim Tritt aufs „Gas“ (genauer gesagt aufs Strompedal) gibt der Elektromotor seine Kraft direkt über dieses Untersetzungsgetriebe an die Antriebsräder weiter. Es gibt keine Schaltvorgänge – die Beschleunigung erfolgt gleichmäßig und ohne Zugkraftunterbrechung. Ein herkömmliches Getriebe setzt kleine Zahnräder auf große, um Drehzahlen und Drehmomente anzupassen. Beim E-Auto übernimmt das Einzelgang-Getriebe diese Aufgabe einmalig: Es reduziert die hohe Drehzahl des E-Motors um einen festgelegten Faktor. Typischerweise ist daran noch ein Differential gekoppelt, das – wie bei jedem Auto – dafür sorgt, dass die Räder in Kurven unterschiedlich schnell drehen können.

Was haben E-Autos stattdessen? Anstelle einer komplexen Gangschaltung verfügen Elektroautos vor allem über intelligente Leistungselektronik. Diese steuert, wie schnell der Elektromotor dreht und wie viel Leistung er abgibt. Wo beim Verbrenner die Motorsteuerung und das Getriebe zusammenarbeiten, erledigen beim E-Auto Elektronik und Software einen Großteil der Arbeit. Man könnte also sagen: Die „Übersetzungsarbeit“ übernimmt zum Teil die elektronische Regelung des Motors. Dadurch kann der E-Motor in Millisekunden vom Kriechtempo bis auf Top-Speed hochdrehen – und umgekehrt beim Rekuperieren (der Energierückgewinnung beim Bremsen) als Generator arbeiten, ohne dass ein Mensch eingreifen muss.

Haben Elektroautos wirklich gar kein Getriebe?

Zwar spricht man umgangssprachlich oft davon, dass E-Autos „kein Getriebe“ haben. Streng genommen gibt es aber schon ein Getriebe, nur eben ein sehr einfaches, das nicht geschaltet wird. Dieser feste Gang ist technisch gesehen ein kleines Getriebegehäuse mit Zahnradpaaren (meist eine mehrstufige Untersetzung und das Differential). Im Englischen wird dafür oft der Begriff Single-Speed Transmission verwendet – eine „Eingang-Übersetzung“. Einige wenige Elektro-Modelle experimentieren sogar mit Zweigang-Getrieben: Zum Beispiel ist der Porsche Taycan eines der ersten Serien-Elektroautos mit zwei Gängen (für bessere Beschleunigung und hohe Endgeschwindigkeit). Solche Konstruktionen sind aber die Ausnahme. Die Regel bei Elektrofahrzeugen lautet: Ein Gang reicht aus.

Wie sieht es bei Hybridautos aus?

Bei Hybridautos trifft die Welt des Verbrenners auf die des Elektroantriebs. Deshalb stellt sich die Frage, wie es hier mit dem Getriebe aussieht. Die Antwort hängt von der Art des Hybridantriebs ab:

• Vollhybride (z.B. Toyota Prius): Viele Vollhybrid-Fahrzeuge verzichten auf ein klassisches Stufengetriebe und nutzen stattdessen ein planetarisches Getriebe, oft als eCVT (electronic Continuously Variable Transmission) bezeichnet. Dieses Planetengetriebe verbindet Verbrennungsmotor und Elektromotor(en) und verteilt stufenlos die Kräfte. Für den Fahrer fühlt es sich wie ein stufenloses Automatikgetriebe an – es gibt keine spürbaren Schaltvorgänge. Das System regelt kontinuierlich, wie viel der Verbrenner und der E-Motor jeweils beitragen. Ein bekannter Vorteil: Es ersetzt nicht nur das Schaltgetriebe, sondern oft auch die Kupplung. Zum Beispiel hat ein Toyota-Hybrid keine Kupplung, keinen Anlasser und kein herkömmliches Getriebe – all das übernimmt die Hybrid-Einheit aus Elektromotor und Planetengetriebe.
• Mild-Hybride und manche Plug-in-Hybride: Es gibt Hybridfahrzeuge, die im Grunde einen normalen Verbrennungsmotor mit Schalt- oder Automatikgetriebe nutzen und lediglich einen Elektromotor als Unterstützung eingebaut haben. Diese sogenannten Mild-Hybride oder auch einige Plug-in-Hybride (je nach Modell) besitzen oft ein ganz gewöhnliches Getriebe mit mehreren Gängen. Der Elektromotor ist hier meist zwischen Motor und Getriebe eingebunden oder am Getriebeausgang platziert. Beim Mild-Hybrid wird z.B. der Verbrenner beim Anfahren oder Beschleunigen unterstützt, aber das Schalten übernimmt weiterhin eine klassische Automatik oder man selbst (es gibt sogar Mild-Hybride mit manuellem Schaltgetriebe). Bei Plug-in-Hybriden setzen viele Hersteller hingegen auf Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe, weil diese Fahrzeuge auch rein elektrisch fahren können, aber für höhere Geschwindigkeiten – oder wenn die Batterie leer ist – der Verbrenner über das Getriebe mitarbeiten muss.

Unterm Strich haben Hybridautos also in der Regel irgendeine Form von Getriebe. Entweder ein spezielles eCVT (bei Vollhybriden), oder ein herkömmliches Mehrgang-Getriebe (bei anderen Hybridtypen). Das Fahrerlebnis ist aber auch hier meist automatisiert: Reine Hybrid-Pkw haben fast nie eine manuelle Schaltung zum Selberschalten, das Management übernimmt die Technik. Für den Autofahrer bedeutet das ähnlich wie beim reinen E-Auto: entspanntes Fahren ohne selbst zu schalten. Allerdings gibt es im Hybrid nach wie vor mehr mechanische Teile, die zusammenarbeiten – inklusive einem Verbrennungsmotor, der Wartung braucht.

Weniger Getriebe bedeutet weniger Verschleiß?

Ein großer Vorteil des fehlenden Schaltgetriebes im Elektroauto ist der geringere Verschleiß und Wartungsaufwand. Es gibt weniger bewegliche Teile im Antriebsstrang. Kupplung, Zahnradwechsel, Synchronringe – all das entfällt. Das Untersetzungsgetriebe eines E-Autos ist robust und benötigt kaum Aufmerksamkeit; ein regelmäßiger Ölwechsel wie bei einer Automatik ist in vielen Fällen nicht vorgeschrieben oder deutlich seltener nötig. Dadurch sinken die Wartungskosten. Ein Getriebeschaden, vor dem viele Fahrer älterer Autos sich fürchten, ist beim Elektrofahrzeug nahezu ausgeschlossen. Schließlich kann ein Bauteil, das nicht vorhanden ist, auch nicht kaputt gehen. Und das vorhandene Eingang-Getriebe ist konstruktionsbedingt einfacher und weniger anfällig.

Für Autofahrer bedeutet das auch: weniger Reparaturen rund ums Getriebe. Wer schon einmal bei einem Verbrenner einen Getriebewechsel oder eine Kupplungsreparatur bezahlen musste, weiß, wie teuer das werden kann. Nicht selten greifen Besitzer dann zu gebrauchten Autoteilen aus der Autoverwertung, um Kosten zu sparen – zum Beispiel ein Gebraucht-Getriebe vom Schrottplatz, das deutlich günstiger ist als ein Neuteil. Dank moderner Online-Marktplätze wie Autoparts24.de kann man solche Ersatzteile heute bequem im Internet finden. Vom Schaltgetriebe bis zum Elektromotor bieten professionelle Verwerter dort Bauteile an, die aus Unfall- oder Bestandsfahrzeugen gewonnen wurden. Das schont den Geldbeutel und die Umwelt, weil vorhandene Ressourcen weitergenutzt werden.