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Fahrbericht: Ford S-Max 2.0
S(uper)-Max
Ford S-Max 2.0 TDCi

Mit dem S-Max will Ford sich neue Kunden erschließen: Alle, die zwar schon ganz gerne einen Van hätten, denen der aber irgendwie nicht sportlich genug ist. Crossover heißt das heute. Die Rechnung könnte aufgehen.

[+] Viel Platz innen, agiles Handling, knackige Schaltung, sicheres Fahrwerk, einfache Bedienung, intelligentes Sitzsystem, ebener Ladeboden, kräftiger Motor, viele Ablagen
[-] Etwas schwammige Lenkung

Wenn man den Marketingleuten aus der Kölner Zentrale glauben mag, dann hat Ford mit dem S-Max wieder einmal "eine eigenständige Fahrzeuggattung" kreiert: Einen Sportvan, der als Crossover "die Formensprache eines Sportwagens mit den Vorteilen einer multifunktionalen Großraumlimousine kombiniert". Also ziemlich genau das, was Mercedes zum Beispiel für seine (viel teurere) R-Klasse moniert. Oder, eine Nummer kleiner, für die B-Klasse. Ohnehin fährt man wohl am besten, wenn man den S-Max der Einfachheit halber als Sportvan rollen läßt.

Ford S-Max 2.0 TDCi - Foto: Hersteller

Denn sportlich ist er durchaus - nicht nur die Spitzenversion, der man mit dem 2,5-Liter-Motor aus dem Focus ST satte 220 Turbo-PS unter die Haube gepflanzt hat. Aber es reicht zu genügend Sportlichkeit auch eine Nummer kleiner: Mit dem 2-Liter-Diesel und 103 kW/140 PS ist der S-Max ebenfalls ganz flott bestückt. Das Drehmoment ist mit 320 Nm sogar gleich groß wie beim ST-Max. Dafür gibt es Abstriche bei Beschleunigung und Topspeed. Aber auch dann kann man sich nicht wirklich beklagen: 196 km/h Spitzengeschwindigkeit und ein Spurt in 10,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h sollten für den Alltag reichen. Erst recht, wenn sie mit einem Verbrauch von im Schnitt gerade mal 6,9 Liter Diesel auf 100 km einher gehen.

Denn schließlich: Auch ein Sportvan ist ein Van und lebt vor allem von den inneren Werten. Da haben sich die Ford-Ingenieure durchaus was einfallen lassen - auch, wenn der S-Max innen ziemlich genau so aussieht, wie ein Ford Galaxy nach zu heißem Waschgang: Gleiches Design - nur etwas in Breite und Länge zusammengerückt. Die Materialien (laut Ford allergiegetestet) hinterlassen durchweg einen hochwertigen Eindruck, alles passt zusammen. Dass es gelegentlich mal etwas knarzt, mag dem Vorseriencharakter des Testwagens geschuldet sein.

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Die Designer jedenfalls haben sich erkennbar viel Mühe mit der Formgebung gemacht. Ein Ergebnis ist das "Human Machine Interface" Bediensystem (HMI). Es soll "strengen, logisch gestaffelten und überraschend einfach nachvollziehbaren Regeln" folgen. Tut's auch. Wenn so was auch weniger überraschend denn selbstverständlich sein sollte. Die meisten Funktionen lassen sich per HMI intuitiv über zwei Bedienfelder in den Lenkradspeichen und ein zentrales Display in der Instrumententafel steuern.

Nicht neu, aber modern und sinnvoll sind andere Designelemente. Der schnell und leicht erreichbare Hebel der 6-Gang-Schaltung zum Beispiel, der wie bei den meisten Vans heute auf halber Höhe aus dem Mitteltunnel wächst. Im Kommen ist anscheinend auch, den Griff der Handbremse wie den Schubhebel eines Flugzeuges zu gestalten und ihn ins Zentrum der Mittelkonsole zu platzieren. Opels Zafira hat auch so ein Ding. Ob es funktionaler ist, sei mal dahingestellt - gut und höchst innovativ aussehen jedenfalls tut es. Und wem es nicht gefällt, der kann optional eine elektronische Feststellbremse mit Bedientaste ordern.

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Freundeskreis
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Innovativ geht es innen weiter. Und sehr geräumig. Die straffen Vordersitze bieten nicht nur ordentlich Platz und Seitenhalt - sie lassen sich auch so weit nach hinten verschieben, dass selbst größere Zeitgenossen bequem unterkommen. Auch hinten geht es auf drei Einzelsitzen geräumig zu - wenn man auch zu zweit sicher besser sitzt. Die Beinfreiheit hinten beträgt mehr als einen Meter. Und die drei Sitze lassen sich individuell bis zu 15 Zentimeter nach Vorne oder Hinten verschieben. Das sollte für den bundesdeutschen Alltagsbedarf reichen.

Wer gelegentlich doch mehr Passagiere unterbringen muss und dennoch nicht gleich den Galaxy vor die Garage stellen will, der kann auch den S-Max als Siebensitzer ordern. Hier ist die dritte Sitzreihe wie üblich eher ein Notbehelf für den Transport des Nachwuchses samt Freundeskreis und läßt sich bei Nichtbedarf so im Boden versenken, dass eine ebene Ladefläche entsteht. 755 Liter Stauraum sollten im Normalfall reichen. Wer mehr braucht, kann auch die Sitze der zweiten Reihe im Boden versenken und kommt auf bis zu 2000 Liter Laderaum und hat eine Grundfläche von 2 x 1,15 Meter zur Verfügung. Der Umbau geht schnell und einfach.

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Komfortabel bis Sport
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"Crossover" ist der S-Max auch, wenn es ans Fahren geht: Mal sportlich, mal Van. Die Lenkung zum Beispiel. Das Lenkrad ist griffig und macht was her - aber die Lenkung selbst fühlt sich manchmal ähnlich gummiartig an bei beim guten alten VW-Bus. Der Diesel passt zur Charakteristik: Er lässt sich sowohl sportlich fit und flott ausfahren als auch schaltfaul und relaxt. Selbst aus den tiefen Drehzahlen beschleunigt er ohne Mühen und Murren. An der Schaltung selbst jedenfalls soll's nicht liegen: Sie ist knackig, exakt und erfordert nur kurze Wege.

Das Fahrwerk ist straff und doch komfortabel in der Federung. Und es ist nicht zuletzt dank des Zusammenwirkens verschiedener elektronischer Helferlein auch erkennbar sicher. IVDC nennt Ford das System: Interactive Vehicles Dynamics Control. Dazu gehört, dass der Fahrer zwischen drei verschiedenen elektronischen Dämpferstufen (Komfort, Normal und Sport) wählen kann, dazu gehören ESP, ABS, eine Anlage zur adaptiven Regelung der Geschwindigkeit (Stichwort: Abstandsradar) und mehr.

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Markante Linien
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Bleiben noch zwei Punkte: Die äußere Erscheinung und der Preis. Von außen macht der S-Max seinen sportlichen Anspruch deutlich - sei es durch die ebenfalls an den ST erinnernden "Kiemen" an den ausgestellten vorderen Radkästen, sei es durch die markanten Lufteinlässe und die lang gezogenen Scheinwerferbatterien vorne. Oder sei es durch das coupéartig nach hinten geschwungene Dach und die Linienführung der Seiten. Und auch der Heckbereich macht mit dank der großen Rückleuchten, der tief gezogenen Heckklappe oder der markanten Stoßfänger. Stimmt schon: Mit dieser Optik sollte der S-Max erfolgreich gegen das Schulbus-Image der herkömmlichen Vans ankämpfen können.

Das alles hat einen Preis, der ihn nicht gerade zum Schnäppchen macht, aber durchaus im Gefüge seiner meist biedereren Konkurrenten liegt. 24.625 kostet die Basisversion mit 145-PS-Benzinmotor und einer schon ganz passablen Ausstattung. Wer mehr will, der hat kein Problem, satt über die 30.000er-Hürde zu kommen. 30.275 Euro kostet die "sportlich luxuriöse" Titanium-Ausstattung. Und selbst die läßt noch gut Platz für einiges an aufpreispflichtiger Aufrüstung. Ein Parkassistent zum Beispiel schlägt mit 490 Euro zu Buche, eine Alarmanlage mit mindestens 215 Euro, Metallic-Lackierung mit 595 Euro und Bi-Xenon Lichtwerfer mit 935 Euro.

 Technische Daten
Ford S-Max 2.0 TDCi 
 MotorReihe 
 Zylinder
 Hubraum (cm³)1997 
 Leistung (kW/PS)103/140 
 Zuladung(kg)762 
 Gesamtgewicht (kg)2505 
 0-100 km/h (s)12,2 
 Vmax (km/h)182 
 Verbrauch (L/100 km)6,0 
 KraftstoffDiesel 
 Grundpreis (€)30.900 
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Herstellerangaben 
 
Ford S-Max 2.0 TDCi- Foto: Hersteller
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 Alternativen
Volkswagen Sharan 1.9 TDI Trendline Volkswagen SharanToyota Avensis Verso 2.0 D-4DToyota Avensis Verso
Renault Grand Scenic 1.9 dCi AuthentiqueRenault Grand Scenic
Opel Zafira 1.9 CDTiOpel Zafira

Text: | Fotos: Hersteller

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