Fahrbericht: Fiat Panda 0.9 TwinAir

Eine Kiste ist der Fiat Panda schon lange nicht mehr - flott dagegen um so mehr. Schon in der zweiten Generation haben ihn seine Designer vor allem vorne herum ziemlich rundgespült. Im Frühjahr 2012 kommt nun die dritte Auflage des kleinen Bärchens aus Italien auf die Straßen. Und die ist noch einmal deutlich rundlicher - auch hinten. Auf den ersten Blick erscheint sie wie eine geschrumpfte Version des Fiat Qubo.

6,4 Millionen Exemplare sind vom Band gelaufen, seit der Panda vor 31 Jahren auf den Markt gerollt ist. Insgesamt, so haben die Fiat-Leute hochgerechnet, sind - inklusive Gebrauchtwagen - über 16 Millionen Besitzer mit ihm unterwegs gewesen. Neben dem Fiat 500 ist der Panda die zweite große Säule auf der die Marke in den vergangenen Jahrzehnten ruhte. "Dieser Panda jetzt ist komplett neu", sagt Produktchef Mauro Pierallini. Das gilt selbst für den Produktionsstandort: Der Panda wird nicht mehr wie bisher in Polen montiert, sondern in einem komplett runderneuerten Werk von Fiat in Pomigliano d'Arco unweit von Neapel.

Der neue Panda hat an Statur gewonnen. Er ist nun 3653 mm lang, 1643 mm breit und kommt auf eine Höhe von 1551 mm. Der Radstand ist mit 2300 mm praktisch gleich geblieben. Unter anderem das Größenwachstum macht sich - neben den dünner konstruierten Rücklehnen der Vordersitze - im Innenraum positiv bemerkbar: Der Panda ist zwar nach wie vor ein Kleinstwagen und deshalb kann man keine Wunder erwarten - aber vier Erwachsene kommen zumindest auf nicht ausufernd langen Strecken halbwegs ordentlich klar.

Stichwort: Ikea-Regal

Vorne lässt sich der Fahrersitz weit genug nach hinten schieben, so dass auch Menschen mit 1,85 Meter Körpergröße noch ganz ordentlich sitzen und die Pedalerie bedienen können. Gegen Aufpreis ist der Fahrersitz auch höhenverstellbar zu ordern. Das griffige Lenkrad lässt sich in der Neigung, jedoch nicht in der Tiefe verstellen. Bei zurückgefahrenen Vordersitzen ist auf der Rückbank gerade noch genug Platz für zwei normalgroße Erwachsene. Um das zu erreichen sind allerdings bei den straff gepolsterten Sitzen selbst Abstriche nötig. Vorne ist die Sitzfläche zu kurz, hinten die Rücklehnen zu steil, um auf Dauer wirklich entspannt zu sitzen. Immerhin sind - auch wieder gegen Aufpreis - die Rücksitze einzeln verschiebbar.

Je nach deren Konfiguration entscheidet sich, wie viel Kofferraum man zur Verfügung hat. Im Normalfall fasst er 225 Liter - mehr als zum Beispiel der Fiat 500 (185 Liter), der VW Up! (251 Liter) oder gar der Chevrolet Spark (170 Liter). Mit nach vorne geschobenen Rücksitzen (maximal 21 cm) wächst das Fassungsvermögen auf 260 Liter und mit umgeklappten Rückenlehnen sind 870 Liter zu schaffen. Als Option gibt es zudem einen Beifahrersitz, dessen Lehne komplett umklappbar ist - so lassen sich im Panda bei Bedarf auch längere Güter transportieren - Stichwort: Ikea-Regal.

Innen zeigt sich der Fiat Panda - einst auf das absolut wesentliche reduziert - ungewohnt wohnlich. Das Armaturenbrett etwa ist bunt und eigenständig durchgestylt - keine Spur von 08/15. Vorherrschende Grundfigur ist das abgerundete Quadrat, Spielekonsolen nachempfunden. Das Lenkrad mit den Bedienfeldern für Radio und Pralltopf, Anzeigeinstrumente wie Drehzahlmesser und Tacho, das Einstellpanel der Klimaanlage - alles quadratisch, praktisch, an den Ecken abgerundet.

Dengeln mit zwei Zylindern

Oben über allem sitzt das transportable TomTom-Navigationssystem, das auch Funktionen des Fahrzeugs steuert. Der Hebel der 5-Gang-Schaltung liegt erhöht in Griffnähe auf der Mittelkonsole und lässt sich präzise schalten. Gewöhnungsbedürftig: Die Schalter für die elektrischen Fensterheber sind nicht an den Türen zu finden sondern auf der Mittelkonsole. Ablagen gibt es reichlich - Platz genug, so Fiat, für ein "fröhliches und demokratisches Durcheinander".

Unter der Fronthaube dengelt zum Modellstart im März 2012 unter anderem "der Urvater" (Fiat) der Zweizylinder-Motoren des Konzerns: der 0.9 TwinAir Turbo mit seinen 63 kW/85 PS und einem maximalen Drehmoment von 145 Nm ab 1900 U/min. Das Kleintriebwerk, das es immerhin zur "International Engine of the Year 2011" geschafft hat, wurde von Fiat noch einmal in einige Details überarbeitet - von der Einstellung der thermodynamischen Leistung über die Verbesserung der Reibungskräfte bis hin zur Optimierung der hör- und fühlbaren Schwingungen. Fiats Marketing-Abteilung schafft es sogar, den Klang aus den zwei Pötten als "Sound" zu bezeichnen. Aber nach wie vor tönt es im TwinAir-Panda eher nach Mofa als nach Sportwagen. Und viel leiser als beim Vorgänger geht es zumindest gefühlt auch nicht zu.

Immerhin schiebt der kleine Motor den leer weniger als eine Tonne schweren Panda mit nachdrücklicher Kraft voran. Zumindest in der Stadt hat man kaum mal das Gefühl, untermotorisiert unterwegs zu sein. Immerhin schafft er es in 11,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Wo man ihn lässt und etwas Geduld mitbringt, sind bis zu 177 km/h drin. Auch das Mitschwimmen im normalen Verkehr auf der Autobahn wird so nicht zum Problem. Deutlich mehr Antritt wünscht man sich dagegen auf Landstraßen, wenn es ans Überholen von Lastwagen geht - immer wieder mal wird das zur Nervensache, weil man den Kleinen überschätzt hat. Immerhin hängt er Konkurrenten wie den VW Up! (0 auf 100 km/h: 13,2 sec.) oder den Citroen C1 (13,7 sec.) noch deutlich ab.

Weniger Dampf

Neben dem 2-Zylinder mit Turbo will Fiat den Panda im kommenden Jahr auch mit einem 2-Zylinder-Saugmotor auf den Markt bringen. Der soll dann 48 kW/65 PS an Leistung bringen und ein maximales Drehmoment von 88 Nm bei 3500 U/min. Eine Beschleunigung von 15,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h lässt wenig Gutes ahnen - kein Kleinstauto käme langsamer in die Puschen. Neben den 2-Zylindern wird es den Panda aber auch wie gehabt mit 4-Zylindermotoren geben. Für den Anfang machen es ein 1,2-Liter Fire EVO II mit 69 PS und ein Multijet Diesel mit 75 PS. Alles also produziert weniger Dampf als der TwinAir.

Mit Bodenwellen und ruppigen Fahrbahnen geht der neue Fiat Panda überraschend souverän um. An der verlängerten Wirbelsäule kommen nur wenig Stöße an. In flotten Kurven auf der Landstraße neigt der Panda schnell zum Untersteuern - allerdings greift das ESP schon früh ein und regelt den ungestümen Tatendrang des Fahrers zuverlässig ein.

Leichte Übung

Die Lenkung wirkt synthetisch und liefert nur wenig Rückmeldung von der Fahrbahn. Dafür gibt es den bei Fiat üblichen "City"-Knopf, der die Lenkung zwar dann völlig gefühllos macht, das Einparken aber mit dem Kraftaufwand eines Fingers möglich macht. Das Einparken, überhaupt der Stadtverkehr wird in dem agilen Panda ohnehin zur leichten Übung: Der kleine Wendekreis 9,3 Metern macht ihn wuselig, die zusätzlichen Fenster in der breiten C-Säule nach schräg hinten übersichtlich - praktisch nicht nur in südeuropäischen Städten, wo Motorrad- und Rollerfahrer rudelweise und mit Todesverachtung aus den toten Winkeln angeschossen kommen.

Ubers Jahr 2012 will Fiat weitere Versionen des Panda nachschieben: Erd- und Flüssiggasversionen sind bereits angekündigt, ebenso wieder eine Allrad-Variante. Was die Preise in Deutschland angeht, schweigt sich Fiat noch aus. Sicher ist, dass es in der Basisversion mit unter 10.000 Euro losgehen wird. Kein leichter Start: Dafür ist auch schon ein VW Up! zu haben - mager ausgestattet, aber immerhin.

Stand: 16.12.2011	Artikel bookmarken
Text: Jürgen Wolff	Auf Artikel linken
Fotos: Hersteller
Ort: Neapel

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