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Als der neue Porsche 550 Spyder Ende 1953 auf dem Automobilsalon in Paris erstmals öffentlich auftauchte, war noch nicht einmal klar, ob er nicht doch ein Einzelstück bleiben sollte. Aber die Nachfrage war groß, und man ging damit in (Klein-)Serie - trotz des satten Preises von seinerzeit 24.600 Mark. Dafür gab es dann wenig Auto und viel Leistung.
Das heute unvorstellbar niedrige Gewicht von 550 Kilogramm addierte sich durch den aus Rohren verschweißten Flachrahmen, Karosseriebleche und Motor. Erst der Nachfolger 550 A erhielt übrigens einen steiferen Gitterrohrrahmen. Das Auto hatte vier Gänge, ein Sperrdifferenzial und Einzelradaufhängung. Laut Porsche war das Fahrzeuggewicht nicht der Grund, den Neuen 550 Spyder zu nennen. Vielmehr war der Wagen wohl die 550. Porsche-Konstruktion. Und Quell für mannigfaltige Legenden.
Besonders spektakulär ist es ja nicht, das Motörchen des 550 Spyder. Wenn man es aus heutiger Sicht betrachtet. Damals jedoch: vom Feinsten. 1498 Kubikzentimeter, 110 PS bei sagenhaften 7800 U/min, später (wiederum im 550 A) waren es dann sogar 135 PS. Das aufwändige Vier-Nockenwellen-Aggregat mit Doppelzündung und zwei Fallstrom-Doppelvergasern erwies sich als ungeahnt standfest wegen seiner Königswellen. Dabei war das Ding nach Ansicht seiner Väter zu laut, um in einem Straßenauto auf die Dauer Bestand zu haben. Aber dann kam es halt doch anders.
A propos Väter: Der hauptamtliche Erzeuger war bei diesem Triebwerk ein gewisser Dr. Ernst Fuhrmann - der avancierte später zum Vorstandsvorsitzenden der Firma. Indirekt verschaffte der dem Triebwerk – außer "Fuhrmann-Motor" - noch einen weiteren Beinamen: Schubladen-Motor.
Dem Vernehmen nach wurde das Triebwerk unter höchster Geheimhaltung entwickelt und gebaut. Sobald sich ein "Unbefugter" den dafür eingesetzten Drehbänken näherte, verschwand das jeweils bearbeitete Teil in einer "aufnahmebereiten" Schublade darunter.
Carrera
Und dann gab es da noch die Bezeichnung "Carrera-Motor". Ja, tatsächlich: Von damals stammt der rasant klingende Name, der später so viele Straßen-Sportwagen aus Zuffenhausen zierte. Rennfahrer Hans Herrmann belegte mit einem 550 Spyder den dritten Platz der Carrera Panamericana im Jahr 1954. Dieses harte Straßenrennen durch einen großen Teil Mexikos wurde in jenem Jahr zum letzten Mal gefahren, und die geneigte Welt staunte nicht schlecht, dass der "Kleine" zum Schluss zwei wesentlich stärkeren Ferraris so nah auf die Blechpelle gerückt war.
Fortan blieb "Carrera" eine ständige Größe in Porsche-Programmen auch für die Straße – vom Carrera RS 1972 mit dem neuen, Aufsehen erregenden Heck-"Bürzel" bis hin zum 400.000-plus-Euro-Geschoss unserer Tage, dem Carrera GT. Auf eben dieser Porsche-Pelle wiederum fanden sich auf einmal zahlreiche "Sticker", Aufkleber von zahlungswilligen Sponsoren wie Telefunken und Castrol - auch das war damals eine Innovation. Das Heck zierten rote Flossen.
Aggressiv und zäh
Ideal war das kleine, leichte und wendige Rennauto vor allem für den Einsatz bei Bergrennen, wie der traditionsreichen Targa Florio auf Sizilien. Dort und an mannigfaltigen anderen Orten holte man diverse sportliche Triumphe ins Ländle. Der aggressive und gleichzeitig zähe Motor machte einfach vieles möglich.
Wieder war es Hans Herrmann, der für eine saftige Anekdote sorgte. Es war beim berühmten italienischen Straßenrennen "Mille Miglia", ebenfalls anno 54. Herrmann und Beifahrer starteten – im 550 – zeitig in der Nacht. Die Sonne ging gerade auf, als Herrmann nach einer Kurve plötzlich einen Bahnübergang vor sich sah. An sich nichts Aufregendes. Wohl aber dann, wenn zum einen die Schranke gerade zugeht und zum anderen man viel zu schnell ist, um noch rechtzeitig stehen bleiben zu können. Also: stattdessen voll aufs Gas und ab durch die Mitte. Herrmann bedeutete dem Beifahrer durch einen Schlag auf dessen Sturzhelm, im Cockpit abzutauchen. Das tat er selbst dann auch. Vielleicht war das ganz gut so, denn so sahen beide nicht, wie schauderhaft nahe der Zug tatsächlich schon war – und wie fast zu die Schranke. Aber eben nicht ganz zu: Dafür hatte der geistesgegenwärtige Schrankenwärter gesorgt. Millimeterarbeit. Die Beiden wurden übrigens nach fast 13 Stunden Sechste im Gesamtklassement – und überlegene Sieger in der Klasse bis 1,5 Liter Hubraum.
James Dean
Nicht Luis Trenker, der Hauptdarsteller aus dem Film "Der Rebell" von 1932, kreierte einen weiteren Mythos um den Porsche 550 Spyder, sondern ein anderer Aufbegehrer: James Dean. Wie viele andere Hobbyrennfahrer begeisterte der 550 auch den Schauspieler, der soeben seinen dritten Kinofilm, "Giganten", abgedreht hatte. Das Jugendidol nannte sein Rennmobil denn auch gleich "Little Bastard" und schrieb dies in großen Lettern auf das Heck.
Am 30. September machte er sich mit dem Bastard auf den Weg zum Rennkurs von Salinas in Kalifornien. Neben ihm saß ein Porsche-Techniker. Kurz vor sechs Uhr abends passierten die beiden eine Highway-Kreuzung – ebenso wie ein schweres Ford-Coupé. Dieses nahm dem Porsche die Vorfahrt. Angeblich, weil sein Fahrer von der Sonne geblendet war. Die Autos stießen zusammen, der Techniker wurde auf die Fahrbahn geschleudert und überlebte. James Dean aber starb in dem grausig zugerichteten Wagen.
Schauerliche Legenden ranken sich um das Wrack. Demnach fiel es beim Abladen vom Transporter eines Ersatzteilhändlers auf einen Mechaniker und brach diesem die Hüfte. Kunden, die Teile aus dem ausgeschlachteten Auto bargen, erlitten angeblich Unfälle – auch tödliche. Die Polizei von Kalifornien erwarb schließlich die Trümmer für eine Sicherheits-Kampagne. Dem Vernehmen nach geriet die Garage, in der die Porsche-Reste aufbewahrt wurden, in Brand und alles darin wurde ein Opfer der Flammen – bis auf den Spyder. Es folgten offenbar mehrere fatale Lkw-Transporte der Reste, bei denen einer der Fahrer ums Leben gekommen sein soll. Und bei so einem Transport verschwand das Wrack schließlich spurlos.
Nicht so die Erinnerung an ein Auto, das so viele Spuren hinterlassen hat.
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