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Fans von Bruce Springsteen müssen jetzt ganz stark sein. Es gibt noch einen weiteren "The Boss". Zumindest im BMW-Jargon. So wird nämlich der X5 intern genannt. Aus gutem Grund. Der SUV hat den Münchnern seit seinem Debüt 1999 reichlich Geld in die ohnehin prall gefüllten Kassen gespült: Mehr als 1,3 Millionen Mal wurde der BMW X5 in den vergangenen 14 Jahren verkauft und ein Ende des Booms ist nicht abzusehen. Sogar in den ersten sechs Monaten dieses Jahres legte der SUV zu, obwohl seine Ablösung durch die dritte Generation schon feststand. Doch das Bessere ist der Feind des Guten. Jetzt will ein neuer X5 in die großen Schuhe schlüpfen.

Äußerlich ist den BMW-Designern eine Evolution gelungen. Der neue X5 hat mit seinen schmalen Leuchten, den LED-Augenbrauen, der dazu passenden Korona und der breiten Niere eine beeindruckende optische Präsenz, die durch das optionale LED-Licht noch weiter verstärkt wird. Da der X5 grundsätzlich auf der Architektur des Vorgängers basiert, sind die Maße nur wenig verändert. Also ist der SUV jetzt 4,89 Meter lang (+3,2 Zentimeter), 1,94 Meter breit (+ 0,5 cm) und 1,76 Meter hoch.

Das resultiert in etwas mehr Platz auf der Rückbank und einem Kofferraum-Volumen von 650 bis 1.870 Litern. Die zweitgeteilte Heckklappe und der leicht ansteigende Boden erleichtern das Beladen des Gepäckabteils. Allerdings gibt es keinen Hebel, um die Rücklehnen der hinteren Sitze mit einer Handbewegung umzulegen, ebenso wenig wie eine Fußbewegungs-gesteuerte Öffnung der Heckklappe.

Dass BMW sich auf einer dringend nötigen Qualitäts-Offensive befindet, sieht man an dem deutlich aufgewerteten Cockpit, das nun den aktuellen Modellen angepasst ist und bei der Bedienung nach wie vor Maßstäbe setzt. Neuerdings gibt es auch einen Knopf, mit dem man alle Komfort-Assistenzsysteme, wie zum Beispiel den Spurwechselwarner, mit einem Knopfdruck aktivieren kann.

Bei der Kernkompetenz eines jeden BMW, der Agilität, gibt sich der neue X5 erneut keine Blöße

Feines Leder, bequeme Sportsitze, Klavierlack-Elemente und Applikationen mit verschiedenen Materialien verströmen Wertigkeit. Doch der Teufel steckt im Detail. Die Belüftungshutzen links und rechts unter der Frontscheibe sind nicht ganz exakt eingepasst und in der Hecklappe ist die Plastikleiste klapprig. Die versenkbaren Haken sind nicht sauber entgratet und warum das eingefettete Kofferraumschloss keine Schutzklappe hat, bleibt wohl ewig ein Geheimnis der Münchener Controller. Immerhin reden wir von einem Auto, das mit dem V8-Motor mindestens 78.800 Euro kostet. Dieser Grundpreis lässt sich mit der 35 Seiten dicke Preisliste locker noch steigern.

Das Fahrwerk wurde in großen Teilen runderneuert. Eine komplett überarbeitete Vorderradaufhängung sorgt trotz der recht harten rollwiderstandsarmen Reifen für einen erhöhten Abrollkomfort, der sich auch in einer leiseren Akustik bemerkbar macht und in einer besseren Spurtreue. "Ein Sportfahrwerk ergibt bei einem Auto wie dem X5 keinen Sinn", erklärt Fahrwerk-Entwickler Jürgen Brack, "wir wollen entspannt dynamisches Fahren garantieren."

Hinter dieser Anforderung im Lastenheft können die Tüftler beruhigt einen Haken machen. Mit dem adaptiven Fahrwerk Professional, das über eine Wankstabilisierung und ein mechanisches Torque-Vectoring an der Hinterachse verfügt, das Drehmoment an einzelne Reifen leitet, pfeift der 2.175 Kilogramm schwere BMW um die Ecken, dass es eine wahre Freude ist. Allerdings kostet der Spaß 5.100 Euro Aufpreis.

Schon nach fünf Sekunden ist die 100-km/h-Marke geknackt und erst bei 250 km/h ist Schluss

Mit dem Komfort-Fahrwerk, das 3.300 Euro billiger ist und nicht über diese beiden Extras verfügt, geht es immer noch recht schnell in die Kurven. Zwar neigt sich der SUV dann etwas, aber die Dynamik ist durchaus ausreichend. Dafür ist der Komfort einen Schuss besser, den man mit den adaptiven Dämpfern nach eigenem Gusto nachjustieren kann. Die beim X5 neue elektromechanische Lenkung hilft beim präzisen Zirkeln.

Der bekannte V8-Bi-Turbo-Motor mit 450 PS passt ziemlich gut zu dem dynamik-orientierten Auftritt. Vor allem die Laufruhe und die Freude, mit der das Triebwerk jede Bewegung des Gaspedals in Vortrieb umsetzt, begeistert. Kein Wunder mit einem maximalen Drehmoment von 650 Newtonmetern. Schon nach fünf Sekunden ist die 100-km/h-Marke geknackt und erst bei 250 km/h schiebt die Elektronik der Schnelligkeit einen Riegel vor.

Bei ersten, recht gemäßigten Testfahrten verbrauchte der Top-Benziner 12,6 l. Wer es etwas gemütlicher will, ist mit dem 258-PS-drei-Liter-Diesel sehr gut bedient, der es auf 7,6 l brachte. Wenig standesgemäß erscheint der BMW X5 mit einem 218 PS starken Vierzylinder-Diesel. Auf Wunsch ist der sogar nur mit Hinterradantrieb zu haben. Das allerdings hätten sich die Bayern einfach sparen sollen.