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Dicke Backen, bullige Schürzen und das übliche Spoilerwerk sorgen auf jeder Piste für erhöhten Herzschlab. Schnell haben sich die M-Fans an die neue Nomenklatur gewöhnt. Denn ebenso wie die normalen BMW-Modelle, bei denen Coupé und Cabrio nun die vier im Namen tragen, ziert auch das Heck des neuen Sportmodells eine 4 hinter dem M. Nur die Limousine hält die Tradition des legendären BMW M3 aufrecht, der bisher mehr als 40.000mal verkauft wurde. Anders als Audi RS4 oder Mercedes C 63 AMG ist die M-Mittelklasse auch weiterhin nicht als Kombiversion zu bekommen.
"Seit vier Modellgenerationen vereint der BMW M3 Motorsportgene und uneingeschränkte Alltagstauglichkeit in einem hochemotionalen Gesamtkonzept", sagt Friedrich Nitschke, Chef der M GmbH. "BMW M3 Limousine und BMW M4 Coupé setzen diesen Grundgedanken konsequent fort." Vorbei ist es jedoch mit der Herrlichkeit eines Saugmotors plus Hochdrehzahlkonzept. Der war bereits in den größeren Modellen BMW M5/M6 dem verbrauchsoptimierten Downsizing zum Opfer gefallen. Dort wurde der Zehnzylinder von doppelt aufgeladenen Achtzylindern ersetzt.
Im Gegensatz zu den größeren Brüdern haben die identisch motorisierten M3 und M4 Coupés bei der Motorleistung jedoch den Anschluss verloren. Denn während die Konkurrenz von Audi RS4/RS5 und Mercedes C 63 AMG bereits in der aktuellen Generation 480 bzw. 507 PS bietet, hat BMW zumindest auf dem Papier eine gewaltige Lücke. Der nun doppelt aufgeladene Sechszylinder holt aus drei Litern Hubraum vergleichsweise unspektakuläre 317 kW/431 PS und ein maximales Drehmoment von 550 Nm zwischen 1.800 und 5.390 U/min. Immerhin gibt es ein sattes Drehzahlplus von 40 Prozent gegenüber dem Saugtriebwerk des Vorgängers. Den Sprint von 0 auf 100 km/h legen sowohl die BMW M3 Limousine wie auch das BMW M4 Coupé in 4,1 Sekunden zurück.
Das Minus an Motorleistung dürfte nicht nur am Stammtisch für Diskussionen sorgen. Die sportlichen M-linge wollen das Defizit mit grandioser Fahrdynamik und einer Gewichtsreduktion nahezu vergessen machen. Fahrbereit bringt das BMW M4 Coupé knapp 1.570 Kilogramm auf die Waage. "Der neue Sechszylinder-Turbomotor vereint die Vorzüge des hochdrehenden Saugmotors mit den Stärken der Turbotechnologie. Ein konsequentes Leichtbau-Konzept sorgt für eine Gewichtsreduzierung von rund 80 Kilogramm gegenüber dem Vorgänger", beschwichtigt Nitschke.
Ein technisches Highlight ist die Gelenkwelle von M3/M4 Coupé.
Überraschend bleibt, dass ein Allradantrieb auch als Option bis auf weiteres nicht verfügbar sein wird. Dazu müssen die M-Fans auf die nächste Generation von M5/M6 warten oder in eines der X-Modelle mit dem M im Namen steigen.
Der Kunde hat die Wahl, ob er manuell schaltet oder das lieber vom siebenstufigen Doppelkupplungs-Getriebe erledigen lässt - was besonders im Rennstreckenbetrieb Vorteile bringen dürfte. Der Normverbrauch wird von der M GmbH mit 8,3 Litern SuperPlus auf 100 Kilometern angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 oder 280 km/h - je nachdem, ob man sich für das Driver's Package entscheidet oder nicht.
Ein technisches Highlight ist die Gelenkwelle von M3/M4 Coupé. Das aus CFK hergestellte Bauteil leitet das Drehmoment vom Schaltgetriebe zum Hinterachsgetriebe und wird gerade bei leistungsstarken Fahrzeugen extrem belastet. "Die hohe Steifigkeit und das geringe Gewicht des CFK-Rohres ermöglichen, die Gelenkwelle einteilig und ohne Mittellagerung auszuführen. Neben einer Gewichtseinsparung von 40 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell erreichen wir eine Verringerung der rotierenden Massen und somit eine verbesserte Dynamik des Antriebsstrangs", erläutert Chefentwickler Albert Biermann. Lenkung, Fahrwerk und Motorelektronik lassen sich manuell in den drei Modi Comfort, Sport und Sport+ einstellen.
Markteinführung für das doppelte Kraftpaket aus BMW M3/M4 Coupé ist im Juni 2013. Preislich geht es bei 71.500 bzw. 72.200 Euro los.
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