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Basis für das Powerpack ist das 3er-Coupé. Mit dem "M" im Namen wird es von einem bärenstarken und hoch drehenden V8-Aggregat angetrieben - man scheut sich, es profan "Motor" zu nennen. Nach 15 Jahren erhält der mehrfach als "Engine of the Year" ausgezeichnete Reihensechszylinder-Motor der beiden vorangegangenen Modellgenerationen des BMW M3 einen Nachfolger. Der neue V8 ist weitgehend identisch mit dem V10 im M5 - aber eben um zwei Zylinder gekappt. Und selbst gegenüber dem Sechszylinder-Motor des Vorgängermodells rund 15 Kilogramm leichter.
Die 309 kW/420 PS kommen bei ihm aus 3999 cm³ Hubraum und liegen erst bei 8300 U/min an - kurz, bevor bei 8400 U/min der rote Bereich beginnt. Entsprechend auch das maximale Drehmoment: 400 Nm bei 3.900 U/min. Etwa 85 Prozent des maximalen Drehmoments sind über die Drehzahlspannbreite von 6 500 U/min hinweg abrufbar. Für die Kraftübertragung sorgt ein manuelles Sechsganggetriebe, kein sequenzielles Siebengang-Getriebe wie im M5.
Entsprechend die Fahrwerte, die BMW für den heckgetriebenen M3 angibt: In 4,8 Sekunden spurtet das 1655 Kilo Kraftpaket auf 100 km/h, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Der Preis für so viel Vorwärtsdrang ist nicht nur bei der Anschaffung entsprechend: 12,4 Liter verbraucht der M3 laut Werksangabe - Super Plus, versteht sich. Entsprechend liegt der CO2-Ausstoß bei satten 295 g/km.
Der M3 ist in weiten Teilen neu konstruiert worden. Neben der tragenden Fahrzeugstruktur stammen karosserieseitig nur die beiden Türen, der Kofferraumdeckel, die Scheiben sowie die Front- und Heckleuchten vom Coupé der 3er Baureihe. Und nicht nur beim Motor hat sich die hauseigene M-GmbH was einfallen lassen - vor allem, um ein Leistungsgewicht von nur 3,8 Kilogramm/PS zu erreichen.
Zur Gewichtsersparnis besteht zum Beispiel das Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff - erstmals bei einem Serienfahrzeug und natürlich mit einer deutlich sichtbaren Gewebestruktur der Kohlefaser. Allein so spart BMW rund fünf Kilo Gewicht ein. Auch das völlig neu entwickelte Fahrwerk ist in Leichtbauweise konstruiert - mit zum Beispiel Teilen der Radaufhängung aus Aluminium. Nicht zu vergessen die Motorhaube ebenfalls aus Aluminium - ein eigener Blickfang. Denn deren Optik wird geprägt von einem üppigen Powerdome und zwei zusätzlichen Luftöffnungen. Für die nötige Luftzufuhr des V8 sorgen auch drei große zusätzliche Lufteinlässe unter dem Kühlergrill. Da blieb kein Platz mehr für Nebelscheinwerfer.
Maß und Unmaß
In den breit ausgestellten Radhäusern finden sich Leichtmetallräder im 18-Zoll-Format mit 245/40er Bereifung vorne und 265/40er Reifen hinten. Die Compound-Bremsanlage verzögert 360 und 350 Millimeter großen Keramikscheiben. Weitere Designmerkmale: Spezielle Seitenschweller, M-typische Kiemen mit integriertem Blinker vorne an den Seiten und aerodynamisch optimierte Rückspiegel. Hinten fällt ein maßvoller Spoiler auf und vier weniger maßvolle Endrohre, die optisch in einen Heckdiffusor integriert sind.
Der Fahrer soll viele Möglichkeiten haben, die Fahrdynamik seines M3 zu beeinflussen. So stehen für die Motorsteuerung drei Kennfelder zur Wahl und das ESP ist komplett abschaltbar. Außerdem kann er über die optionale elektronische Dämpferkontrolle (EDC) das Dämpfungs- und Schwingungsverhalten der Dämpfer über drei Tasten (Normal, Komfort, Sport) wählen. Und es gibt zusätzlich eine MDrive-Taste, mit der er das Ansprechverhalten der Servotronic (Normal, Sport) vorwählen kann.
Auf der IAA in Frankfurt soll er zum ersten Mal offiziell gezeigt werden, bevor der M3 dann ab dem 15. September in den Handel kommen soll. Wie zu erwarten kein Schnäppchen: Mindestens 66.650 Euro wird man für ihn hinblättern müssen.
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