| Kurz & bündig
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[+] Elektro- und Ottomotor harmonisieren sehr gut zusammen, rasante Beschleunigung, präzise Lenkung, niedriger Schwerpunkt, geringer Verbrauch, spektakuläres Design |
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[-] Wenig überzeugender Motorsound, akkrobatischer Einstieg, kleiner Laderaum, kleine Tank, dünne Reifen mit relativ wenig Grip |
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Sein Name: i8. Sein Design: spektakulär. Seine größte Stärke: ein Normverbrauch von 2,1 Litern - ermöglicht durch einen Plug-In-Antrieb. "Der i8 ist das revolutionärste Auto, das BMW je gebaut hat", stellt BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess selbstbewußt ferst. DerKohlefaserrenner "stellt bekannte Sportwagenkonzepte in Frage." Tut er. Und das sieht man bereits auf den ersten Blick.
Das Design ist ein Hingucker. Dagegen sehen Lambo und Ferrari aus wie zahme Lämmchen. Den Mut, einen solchen Boliden zu bauen, kann man BMW also beim besten Willen nicht absprechen. Das mit dem Mut gilt erst recht für den Antrieb. Während die Sportwagenkonkurrenz auf mindestens sechs oder acht Zylinder setzt, knattert im Heck des Bayern ein extra aufgeladener Dreizylinder aus dem Mini. Damit es nicht gar zu mager klingt, veredeln die Ingenieure den Klang über eine Art Lautsprechermembran nach außen und die Stereoanlage nach innen.
1,5 Liter Hubraum, 170 kW/231 PS und eine Sechsgangautomatik aus dem Hause Aisin hören sich erst einmal müde an - fahren sich aber nicht so. Im Gegenteil: Denn an der Vorderachse surrt zusätzlich ein Elektromotor, der 96 kW/131 PS und 250 Nm Drehmoment für einen sportlichen Vortrieb beisteuert. So geht es bei Volllast laut knatternd, aber allemal eindrucksvoll voran. Rein elektrisch fährt der BMW i8 mit maximal Tempo 120 bis zu 37 Kilometer weit - angetrieben über die Vorderachse. Der leere Akku des Plug-in-Hybriden lässt sich im Sportmodus wieder zu Kräften bringen.
Die Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 ist mit 4,4 Sekunden mehr als beeindruckend und es gibt am i8-Lenkrad eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h - Dank Boostfunktion zudem jede Menge Durchzug. Doch so recht mag einem nicht einleuchten, wieso gerade ein Dreizylinder verbaut worden ist. Wie dynamisch und sportlich würde sich im gleichen Paket ein aufgeladener Vier- oder ganz Sechszylinder in sportliche Höhen aufschwingen? Und der durchaus beeindruckende Normverbrauch von 2,1 Litern ist einem solchen Kurvenräuber - sorry - allenfalls am Rande wichtig. Vielmehr geht es in dieser Liga um Dynamik und sportliche Bestleistungen.
Serienmäßig ist der i8 vorne auf winseldünnen 195er Pneus unterwegs, hinten gibt es schmächtige 215er
Kohlefaserleichtbau kombiniert mit einer Kunststoffaußenhaut machen den BMW i8 mit seiner Gesamtleistung von 266 kW/362 PS und 320 Nm maximalem Drehmoment letztlich 1.485 Kilogramm schwer. Rund 80 Kilogramm mehr als ein Basiselfer mit PDK, der mit 350 PS in der gleichen Leistungsklasse unterwegs, jedoch über 30.000 Euro günstiger ist. Dafür kann man einige Jahre Kraftstoff bunkern - angesichts des Porsche-Normverbrauchs von acht Litern. Der Tank des BMW i8 schluckt ganz nebenbei überschaubare 30 Liter. Für 100 Euro Aufpreis gibt es zusätzliche zwölf Liter Volumen.
Bei allem Tatendrang dürfte es dem dynamischen Innovationsträger aus München kaum gelingen, echte Sportwagenfahrer aus der Garage zu locken. Zu wenige Fans von Porsche 911, Audi R8 oder anderen Rennern werden sich mit der Kombination von drei Zylindern und Elektromodul anfreunden können. Und mit einer Fahrdynamik, die insbesondere durch die Sechsgangautomatik und die dünnen Reifen eingeschränkt wird. Trotz Elektromotor gibt es zudem keine variable Kraftverteilung zwischen den vorderen Rädern, die besonders bei kurvenreichen Bergpassagen gut tun würde.
Serienmäßig ist der i8 vorne auf winseldünnen 195er Pneus unterwegs, hinten gibt es schmächtige 215er. Selbst mit den optionalen 215ern vorne und 245er hinten hat der Ökosportler Probleme, im kurvenreichen Grenzbereich den nötigen Grip aufzubauen. Und geht es ans Bremsen, dann haben die dünnen Reifen bisweilen Probleme, die Verzögerungs ohne ABS-Einsatz in die Tat umzusetzen.
Perfekt: der niedrige Schwerpunkt, der nicht zuletzt durch das im Boden verbaute Akkupaket erreicht wird
Dabei ist die Fahrwerksabstimmung bereits im Comfortmodus straff. Während der 4,69 Meter lange Zweitürer lange Wellen oder Bodenunebenheiten weitgehend locker wegfedert, wird es bei Querfugen und kurzen Stößen schon einmal ungemütlich. Gefallen kann die Lenkung der 1,5 Tonnen schweren Ökoflunder, die eine gute Rückmeldung liefert. Perfekt: der niedrige Schwerpunkt, der nicht zuletzt durch das im Boden verbaute Akkupaket mit einer Kapazität von 7,1 kWh erreicht wird.
Im Innenraum ist der BMW i8 ein echter Sportler. Insbesondere das Ein- und Aussteigen ist durch den breiten Kohlefaserschweller und die nach oben aufschwingenden Fledermaustüren eine unterhaltsame Kletterpartie - für die Zuschauer. Im Innenraum geht es ähnlich puristisch zu wie beim i3. Abgesehen von der zu kurzen Sitzfläche passt die Ergonomie dagegen vorbildlich. Die Rückbank des 2+0-Sitzers lässt sich allenfalls für die Unterbringung von Gepäck nutzen. Sinnvoll, da der Kofferraum gerade einmal 154 Liter schluckt.
Was bei all dem überrascht, das ist der Preis. Denn 126.000 Euro sind für ein derartiges Ingenieurstück nicht teuer. Die i8-Anhänger, hauptsächlich im Prius-Land Kalifornien, hätten für diese Öko-Ikone wohl auch 150.000 Euro auf den Tresen gelegt. Dafür gibt es einen Beifall heischenden Auftritt, Hightech-Ausstattung, die dünnen Reifchen und ein bis drei Brennräume zu wenig. Wer will, kann den i8 als erstes Serienauto der Welt zudem mit Laserlicht ausstatten, das außerhalb geschlossener Ortschaften bis zu 600 Meter weit strahlt.
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"BMW mutet seinen Kunden einiges zu. Da warten die Fans seit Jahr und Tag auf einen echten Bayern-Renner - und dann kommt ein Hybridsportler."
Stefan Grundhoff |
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