| Kurz & bündig
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[+] Exzellente Motor-Getriebe-Kombination, ausgewogenes Fahrwerk, variabler Allradantrieb, gutes Platzangebot vorne, bequeme Vordersitze, ausgezeichnete Verarbeitung, agiles Handling |
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[-] Schwache Serienausstattung, teure Extras, Fond kaum nutzbar, nach hinten unübersichtlich |
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Der BMW Sechser mit Dieseltriebwerk ist eines der sportlichsten Coupés auf dem Markt. Dynamisch wie ein Sportwagen, sparsam wie eine Langstreckenlimousine und wintertauglich wie ein Crossover - ganz nebenbei gibt es jede Menge Image. Das macht den BMW 640d xDrive nicht nur im rutschigen Winter zur Idealbesetzung für alle Tage.
Diesel und Coupé unter einem Wagendach ist bei BMW längst kein Tabu mehr. Das bietet aktuell weder Hauptkonkurrent Mercedes, noch Maserati, Jaguar, Porsche oder gar Audi. Die Kombination mit dem Allradanrieb xDrive ist dabei das Tüpfelchen auf dem "i". Mit stark steigender Tendenz liegt der Allradanteil des Bayern-Sechsers mittlerweile bei knapp 20 Prozent.
Unter der langen Motorhaube des BMW 640d xDrive arbeitet die bekannte Selbstzünder-Allzweckwaffe mit drei Litern Hubraum, doppelter Aufladung und verbrieften 230 kW/313 PS. Viel weniger Leistung sollte es für ein massiges Sportcoupé wie den BMW jedoch auch nicht sein, denn der Nobel-Viersitzer bringt fast 1,9 Tonnen auf die Waage.
Das Triebwerk ist ein echter Kraftprotz, der jedoch gerade unter Lastanforderungen nie den Leisetreter mimt und bisweilen auch einmal brummig klingt. Ab 1.500 U/min wird das maximale Drehmoment von 630 Nm abgerufen, das den Allradler auf Wunsch in beachtlichen 5,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Der Allradantrieb mit seiner elektronisch geregelten Lamellenkupplung verteilt die Antriebsleistung in Sekundenbruchteilen variabel an alle vier Räder und sorgt dafür, dass der 640d xDrive dem normalen 640er Diesel drei zehntel Sekunden abnimmt. 250 km/h Spitze sind selbstverständlich.
Nahezu perfekt
Die Zusammenarbeit von Commonrail-Diesel und Achtgang-Automatik ist nahezu perfekt. Egal ob Cruisen oder sportliche Gangart - manuell schalten muss an Bord des 640er niemand. Der in Aussicht gestellte Normverbrauch von 5,7 Litern entspricht dabei jedoch nicht nur im kalten Winter dem Reich der Entwicklerträume. Real war der 640d xDrive mit knapp neun Litern unterwegs. Angesichts von Witterung, Dimensionen und Motorleistung gerade noch akzeptabel.
Man braucht weder Schnee noch Eis, um sich von den Vorteilen der Allradtechnik an Bord des 4,89 Meter langen Luxuscoupés überzeugen zu können. Eine rutschige Fahrbahn, ein paar enge Kurven auf der Landstraße oder auch nur das enge Abbiegen beim Ampelstart in der Innenstadt - wer einmal mit einem 640d xDrive unterwegs war, wird sich nicht wieder für eine Version mit Hinterradantrieb erwärmen können. Schon das opulente Drehmoment sorgt dafür, dass das Heck einmal nervös zuckt, ehe es von ESP und Anti-Schlupf-Regelung in der Spur gehalten wird. So wird das souveräne Fahrverhalten des Sechser BMW noch einmal nennenswert verbessert.
Die breite Spur, der lange Radstand und die sportlich-straffe Fahrwerksabstimmung mit doppelter Querlenkerachse vorne und Mehrlenkerachse hinten gefallen in jedem noch so dynamischen Fahrzustand. Im Komfortmodus ist man dabei am ausgewogensten unterwegs, der Sportmodus gefällt bei forscher Gangart, wenn die Gänge höher ausgedreht werden und der 640d xDrive strammer auf der Fahrbahn liegt. Problem: Nach wie vor hat der Sechser zu viel Gewicht auf den Rippen. Das kann auch die ausgezeichnete Fahrwerksabstimmung nicht überspielen.
Bittere Serienausstattung
Der BMW Sechser bleibt eines der besten Luxuscoupés auf dem Markt und die Symbiose aus Dreiliter-Diesel und Allradantrieb ist nahezu perfekt. Als Viersitzer taugt der Bayer dabei nur auf dem Papier, denn im engen Fond will kein Erwachsener ernsthaft sitzen - immerhin sind die 460 Liter Laderaum mehr als ausreichend.
Allen Luxuscoupés gemein ist der hohe Preis. Da macht der BMW 640d xDrive mit einem Einstand von 82.200 Euro keine Ausnahme. Der Allradaufpreis in Höhe von rund 3.500 Euro ist dabei jedoch gut angelegt. Wenig nachvollziehbar ist jedoch die bittere Serienausstattung, die außer elektrischen Ledersitzen, Xenon-Scheinwerfern und müden 17-Zöllern nicht viel bietet.
Dass in dieser Klasse selbst das prächtige Navigationssystem mit mindestens 2.760 Euro extra bezahlt werden muss, ist ebenso inakzeptabel wie der Aufpreis für die Bluetooth-Schnittstelle, die nochmals 690 Euro kostet. Das adaptive Fahrwerk kostet unglaubliche 3.970 Euro und selbst die elektrische Dämpfereinstellung schlägt mit 1.300 Euro zu Buche. Gönnen sollte man sich auch noch die Voll-LED-Scheinwerfer, die ein prächtiges Bild für Fahrer und Publikum abgeben. Dass diese mit 2.200 Euro ebenfalls extra bezahlt werden müssen, wie die zahlreichen Assistenzsysteme, die insgesamt gut 3.000 Euro kosten, überrascht nicht weiter. Unter 100.000 Euro ist daher kaum etwas zu machen.
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