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Der BMW 2000 CS ist ein durch und durch modernes Auto. Wie bitte? Das Vehikel hat doch einige Jahre auf dem Buckel. Das ist ja auch im Prinzip richtig, aber das Konzept eines schwungvoll gezeichneten Coupés, das Platz und Komfort einer Limousine bietet, leicht ist und einen kleinen Motor - Stichwort Downsizing - hat, ist aktueller denn je. Man schaue sich nur den Passat CC oder den Mercedes-Benz CLA an.
Gut, gehen wir die einzelnen Punkte anhand des jung gebliebenen Müncheners einmal durch. Da wäre zunächst einmal die Karosserie: große Fensterflächen ohne B Säule mit dem obligatorischen Hofmeister-Knick, der den Namen des Designers des 2000 CS trägt? Definitiv Haken dran! Ein markantes "Gesicht"? Nun, die etwas melancholisch dreinblickenden Sphinxaugen sind Geschmacksache, ebenso wie die schmale verchromte BMW-Niere. Aber das abfallende Dach und das schlichte Heck mit den schmalen Leuchten gehören zu den grundlegenden Elementen einer sportlichen Silhouette. Haken dran, aber sowas von.
Der Reihenvierzylindermotor hat einen Hubraum von zwei Litern, ist garniert mit zwei Solex-Vergasern, leistet immerhin 120 PS und hat mit dem knapp 1,2 Tonnen schweren Coupé kaum Probleme: Der Bayer hängt prächtig am Gas. Da ist es kein Wunder, dass die Fahrleistungen des auf der IAA 1965 vorgestellten 2000 CS auch heute noch autobahntauglich sind: Nach 11,7 Sekunden ist der Sprint von null auf hundert km/h absolviert und die Spitzengeschwindigkeit beträgt 185 km/h.
Dass der BMW auch 48 Jahre nach seiner Geburt Spaß macht, zeigt er bei jedem Meter auf kurvigen Landstraßen. Auch wenn das Fahrgefühl nach heutigen Maßstäben nicht sportlich straff und die Lenkung nicht extrem direkt ist. Also unterm Strich auch abgehakt.
Was ist eigentlich mit dem Innenraum? Der ist schlicht, einfach strukturiert und wäre damit auch die Umsetzung des Lastenhefts eines jeden Interieur-Designers des Jahres 2013. Vier Rundinstrumente, nur wenige Knöpfe für Licht, Scheibenwischer und Heizung. Dazu schmuckes Chrom, garniert mit Ledersitzen und Holzapplikationen. Platz ist in dem 4,53 Meter langen Bayern genug. Vor allem vorne, wenn auch die Sitzposition nicht ganz ergonomisch up-to-Date ist. Genauso, wie das große Lenkrad, dessen Kranz nur marginal dicker als eine große Bifi-Salami ist. Passt. Haken.
Selbst Chris Bangle wagte sich nicht an den Doppelknick der hintersten Fahrzeugsäule heran
Doch der 2000 CS ist nicht nur ein Spaß-Auto für wenige Anhänger. Nach der Krise 1959, bei der der Münchener Autobauer beinahe an den Konkurrenten Mercedes verkauft und nur durch den beherzten Kapitaleinsatz Herbert Quandts gerettet wurde, sorgte die sogenannte "Neue Klasse" für eine wirtschaftliche Kehrtwende.
Die neue Modellreihe war ein wichtiger Versuch der Bayern in der Mittelklasse wieder Fuß zu fassen. Autos wie der BMW 1500, dessen Brüder und eben die Modellvarianten des 2000 C sowie CA spülten dringend benötigte Devisen auf das Konto der Bayern. Interessanterweise gaben die Münchener die Fertigung des Sportlers aus der Hand: Das Coupé lief in Osnabrück bei Karmann vom Band.
Doch vom 2000 CS ging die größte Strahlkraft aus: Er war das sportliche i-Tüpfelchen auf die "Neue Klasse". Fast noch einschneidender waren die formellen und technologischen Konsequenzen. Die erfolgreiche BMW-2002-Reihe bediente sich beim Technikarsenal des 2000 CS. Gleiches lässt sich bei der Formensprache behaupten. Der Hofmeister-Knick gehört seitdem zum unverzichtbaren Repertoire eines jeden BMW-Exterieur-Designers. Selbst Chris Bangle, aus dessen Feder die Trutzburgen der 7er-Reihe stammten, wagte sich nicht an den Doppelknick der hintersten Fahrzeugsäule heran.
Das Oberklassen-Coupé BMW 2800 CS setzte nicht nur den Namen des 2000 CS fort, die Silhouette ähnelte dem ersten Nachkriegs-Coupé auf frappierende Weise. Die Buchstabenkombination CS bleibt auch in der Konzern-Tradition bestehen. Erst 2007 gab es wieder ein BMW Concept CS, das einige Designmerkmale von damals bevorstehenden neuen 7er BMW (interner Code F01) vorwegnahm.
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