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BMW und große Gran Turismo. Das ist eine komplizierte Beziehung. Eigentlich sollte man ja das Gegenteil vermuten. Ein Autobauer, der sportliche Premium-Fahrzeuge zu seiner Marken-DNA zählt, sollte doch einen Oberklassen-Sportler in seinem Modellportfolio haben. Doch seit 14 Jahren sucht man so einen BMW vergebens. Jetzt wagen sich die Münchener mit der Studie BMW Gran Lusso Coupé wieder in die Gefilde des sportlichen Gleitens vor.
Grund genug, den letzten 8er einmal etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Der 850 CSi markierte das obere Ende der Leistungs-Fahnenstange, da der sagenumwobene M8 es nie zur Serienreife schaffte. Jahrelang galt dieser M verschollen. Mittlerweile steht ein Exemplar in der BMW-Welt in München. Der Motor wurde immerhin in den Supersportwagen McLaren F1 verpflanzt. Ganz anders beim 850 CSi: Zwischen August 1992 und November 1996 wurden 1.510 Stück dieses echten Gran Turismos gebaut.
Nur damit wir uns richtig verstehen: Mit 380 PS und einem Drehmoment von 550 Newtonmetern konnte der 850 CSi schon Porsches und manchen italienischen Sportwagen Kopfzerbrechen bereiten. Und das trotz des Kampfgewichts von zwei Tonnen. Doch die Kernkompetenz des schnittigen Coupés war, die Passagiere entspannt und schnell von A nach B zu bringen.
Das erfüllt der 850 CSi auch heute noch mit Bravour. Einsteigen, wohlfühlen, Spaß haben - könnte man eine Reise in einem 850 CSi beschreiben. Das liegt natürlich in erster Linie an dem Ungetüm mit dem Code S70B56, das unter der langen Motorhaube seinen Dienst verrichtet. Klar: 5,6 Liter Hubraum, zwei Ventile pro Zylinder brauchen ihren Platz. Schließlich wurde der Zwölfzylinder aus dem 850er um 600 Kubikzentimeter aufgebohrt, die Verdichtung erhöht und mit einer verbesserten Motorelektronik versehen.
Wo andere Triebwerke rabiat brüllen, da faucht der bayerische Zwölfender mit Wonne
Das Resultat ist wie erwartet. Schließlich prangt der Schriftzug "Powered by M" auf der Motorabdeckung: Kaum hat man den Zündschlüssel gedreht, geht einem das Herz auf. Der 380-PS-Motor hängt so leicht am Gas und dreht seidenweich bis an die 7.000-U/min-Marke hoch. Wo andere Triebwerke rabiat brüllen, faucht der bayerische Zwölfender mit einer Wonne, die die Muskeln im rechten Fuß nur in eine Richtung dirigieren.
Der Sturm in Richtung Horizont mag kein Ende mehr nehmen und wird nur von den Verkehrsregeln gebremst. Doch die Leichtigkeit, mit der das große BMW-Coupé auch heute noch dahingleitet, 20 Jahre, nachdem seine Produktion eingestellt wurde, macht jedes Tempo zum Erlebnis. Egal ob 50, 120 km/h oder mehr. Bei 250 km/h schiebt die Elektronik dem Sturm und Drang einen Riegel vor, ohne den locker 280 km/h drin wären. Die knackige Sechsgangschaltung bereitet Freude, kann aber die meiste Zeit ob der schieren Newtonmeter-Kraft des Motors ignoriert werden.
Natürlich sind Landstraßen das bevorzugte Revier des Zwei-Tonnen-Vehikels. In engen Kurven legt der 8er eine Behändigkeit an den Tag, die man dem 4,78 Meter langen Schiff nicht zugetraut hätte. Der Hauptgrund ist die Multilink-Hinterachse, eine der ersten ihrer Art. Beim 850 CSi lenkt diese sogar mit. Garniert wird die Kurvenfreude durch eine ganze Armada an Technik-Assistenten mit der Traktionskontrolle im Zentrum. Gegenüber den anderen Fahrzeugen der 8er Baureihe ist das Fahrwerk straffer und die Lenkung noch direkter.
Dass die Form auch eine Funktion erfüllt, merkt man an den grandiosen cW-Wert von 0,29
Dass sich beim BMW 850 CSi alles um den Fahrer dreht, merkt man am ihm zugewandten Cockpit und am geringen Platz auf der Rückbank. Der Arbeitsplatz ähnelt einer Kommandozentrale mit den ganzen Tasten auf der Mittelkonsole. Über die Tasten lassen sich die Daten des Bordcomputers abrufen. Wer auf den Kippschalter mit "S" und "K" drückte, der kann zwischen einer komfortablen und einer sportlichen Abstimmung wählen. Die bessere Wahl ist das S.
Aber der Clou ist die erstmalige Vernetzung aller Assistenzsysteme. Weswegen die Elektronik auch die Achillesferse des sportlichen Müncheners ist. Der hochgerüstete Technikträger hatte seinen Preis. Unter 180.000 D-Mark ging damals gar nichts.
Der Buchstabe "M" hinterlässt auch äußerlich auch seine Spuren: Angefangen von den vier Auspuffendrohren bist hin zum Spoiler-Aerodynamikpaket an der Front. Doch diese Zusatzbeplankung ist kaum sichtbar. Denn der 8er ist ein italienischer BMW. Die Keilform, das elegante Greenhouse und die klaren Linien, die ihren Abschluss in einer exakten Abrisskante finden. Der Designer war nicht Pininfarina oder Bertone. Der Mann hinter dem Aussehen des schicken GT hieß Claus Luthe. Dass eine ansehnliche Form auch eine Funktion prächtig erfüllt, merkt man an den grandiosen cW-Wert von 0,29. Allerdings bei geschlossenen Scheinwerfern.
Wenn man mit dem 8er so um die Kurven wetzt, wundert man sich, warum der schmucke BMW nach 30.621 Einheiten still und leise eingestellt wurde. Dabei hatten die Münchener noch ein Cabrio in der Hinterhand. Angeblich gab es Probleme mit der Verwindungssteifigkeit. Die Prototypen sahen jedenfalls klasse aus. Aber vielleicht hat ja BMW aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt und macht es jetzt besser.
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