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Gute Opel-Fahrer kommen in den Himmel, böse überall hin. Und mit diesen Autos erst recht: 325 Pferdestärken schmettert der Insignia OPC auf die Kurbelwelle, ganze 377 sind es beim Lotus Omega. Beide Motoren schüren ihr Höllenfeuer in sechs Zylindern. Sie sind die schwarzen Schafe einer jeweils eher vernunftbetonten Modellreihe – einander sehr ähnlich und doch grundverschieden. Auf Opels Testgelände in Pferdsfeld treffen die beiden Boliden aufeinander.
Der Lotus Omega verspeiste in den 90er Jahren 7er zum Frühstück, jagte S-Klassen auf die rechte Spur und zeigte dem Audi V8 die Rücklichter. Wenn sein Hunger nach Limousinen gestillt war, kamen die richtigen Sportwagen an die Reihe: Beim Spurt von 0 auf 200 km/h konnte sich der dunkle Lord aus Rüsselsheim damit brüsten, in 17,3 Sekunden einem Ferrari Testarossa satte 2,4 Sekunden abzunehmen.
1990 rundete der Lotus Omega die Modellpalette nach oben ab und sattelte im Vergleich zum Omega 3000 24 V (204 PS) noch eine ganze Herde zusätzlicher Pferdchen. 377 PS holt der Reihensechser aus 3637 Kubikzentimetern Hubraum, denn er wird von zwei wassergekühlten Garret-Turboladern zwangsbeatmet.
Noch heute hinterlässt die Fahrt im Lotus Omega einen bleibenden Eindruck. Von außen sieht der Wagen noch eher harmlos aus, abgesehen vom großen Heckspoiler und den dicken Schwellern gibt es wenig, dass den Lotus-Opel von einem normalen Omega unterscheidet. Er ist übrigens im Farbton "Imperial Green" lackiert – ein derart dunkles Grün freilich, dass der Wagen außer aus nächster Nähe einfach nur pechschwarz erscheint.
Innen erwartet den Piloten zwar gemütliches Connolly-Leder auf den Sitzen, aber auch ganz viel Plastik-Charme der frühen 90er, sechs Kassettenfächer inklusive. So war er, der große Opel Omega: Urgemütlich, sehr geräumig und auch ein bisschen spießig. Beim Blick auf den Tacho gehen die Augenbrauen allerdings flink nach oben. Bis 300 reicht die Skala, obwohl sich die Zahl ganz in die Ecke des halbrunden Instrumentes quetschen muss.
Mit dem Nachdruck einer Lokomotive
Sobald man den Sechszylinder per Schlüsseldreh zum Leben erweckt, ahnt man schon, dass das Zahlenspiel keine Aufschneiderei ist. In kaltem Zustand läuft das Aggregat etwas unruhig. Doch nach wenigen Kilometern ist der Rüsselsheimer ganz in seinem Element. Sein Motor ist auch nach fast zwei Jahrzehnten so elastisch wie eine fabrikneue Sprungfeder.
Im dritten Gang ab 3000 Touren setzt der Schub konstant, ganz ohne Turbo-Nervosität und mit dem Nachdruck einer Lokomotive ein. Der 4,7 Meter lange Lotus Omega bringt kaum 1,7 Tonnen auf die Waage und fährt sich fast leichtfüßig. Mit Schmackes jagt man den Schalthebel durch die sechs Gänge. Bei 4200 Umdrehungen stehen 557 Newtonmeter zur Verfügung. Bei Überholmanövern fühlt sich der Wagen so wohl wie ein Fisch im Wasser. Und die Höchstgeschwindigkeit, die der Lotus Omega im fünften Gang erreicht, zeigt die Notwendigkeit des großen Tachos: Mit mehr als 280 Sachen schießt der Rüsselsheimer über die Bahn.
Ganz soviel hat der aktuelle Insignia OPC nicht zu bieten: Bei 250 km/h schiebt die Elektronik dem Sturm und Drang-Mobil einen Riegel vor. Doch der reine Fahrspaß spielt sich bei der Sportlimousine schon weit darunter ab. Sein permanenter Allradantrieb reagiert blitzschnell, in Kurven krallt sich der Wagen eisern in den Asphalt und folgt den Lenkbefehlen wie ein braver Soldat.
Beim Lotus Omega geht die geballte Kraft allein an die Hinterräder. Bei engen Kurven heißt es trotz Sperrdifferenzial vor allem auf nasser Fahrbahn aufpassen, denn beim Omega fängt kein ESP ein nervöses Heck wieder ein. So fühlt sich der Lotus-Opel vor allem dann wohl, wenn es schnurstracks geradeaus geht – und natürlich beim gekonnten Driften.
Unglaublicher Preis
125.000 D-Mark kostete der Lotus Omega vor 20 Jahren – für einen Opel eine unglaubliche Summe, schließlich kostete damals ein voll ausgestatteter Omega 3000 weniger als die Hälfte und selbst ein BMW 750i nur 121.000 Mark. Heute ist freilich auch der Insignia OPC mit 45.290 Euro nicht gerade ein Schnäppchen.
Vom Lotus Omega wurden nur rund 900 Exemplare gebaut. Weniger als die Hälfte ging nach Deutschland, in Großbritannien wurde der Wagen von der Konzernschwester Vauxhall unter dem Namen Lotus Carlton verkauft. Die britische Sportwagenschmiede Lotus gehörte damals übrigens zum General Motors-Konzern – so wurde der Über-Omega mit britischer Vitaminspritze überhaupt erst möglich.
Heute fahren nur noch wenige Exemplare des schnellen Rüsselsheimers auf den Straßen. Die Fangemeinde stört das kaum, sie genießt umso mehr den riesigen Understatement-Faktor und die verblüfften Gesichter der Sportwagenfahrer, an denen der Wagen vorbeizieht. Manchmal darf eben auch eine brave Familienkutsche richtig böse sein.
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