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Der aktuelle Mercedes SL ist kein komplett neues Modell. Mit einigen technischen und insbesondere optischen Neuerungen will man ihn konkurrenzfähig halten. Wie es sich für einen SL gehört, bedient sich auch die aktuelle Generation der Magie der kleinen Designschritte und steht in einer stolzen Historie. Die neuen Scheinwerfer kommen zwar nicht an die Eleganz der Vorgänger heran. Schöner anzusehen sind dagegen die beiden Powerdomes auf der Motorhaube, die wie die Kühlerauslässe in den vorderen Kotflügeln an den Ur-SL von 1954 erinnern.
Modelle wie die C- oder E-Klasse oder der luxuriöse S spülen das Geld in die Kassen von Mercedes-Benz. Doch wenn es um Image und Markenidentität geht, kommt dem zeitlosen SL eine zentrale Bedeutung zu. Die Begriffe "Sport" und "leicht" gaben dem offenen Zweisitzer einst seinen Namen. Kaum ein Mercedes ist denn auch markentypischer als der SL.
Das konnte man von der ersten Generation mit der Modellbezeichnung W 198 noch nicht verlangen - war sie doch der erste Versuch, in das Segment der Luxuscabriolets einzutauchen. Nach dem verlorenen Krieg war Deutschland so langsam wieder wer. Da konnte man sich Mitte der 50er Jahre auch trauen, einen Superstar wie den 300 SL zu präsentieren. Anders als seine Nachfolger startete die erste SL-Generation geschlossen – als zweitüriges Coupé mit Flügeltüren.
Erst 1957 kam der 300er SL als Roadster auf den Markt. Kaum weniger schön - doch deutlich im Schatten des Flügeltürers. Stilecht wurde der 300 SL Anfang 1954 auf der International Motor Sports Show in New York präsentiert – zusammen mit seinem kleinen Bruder dem 190 SL der Baureihe R 121, der zumindest zum Start die einzige offener Version bleiben sollte.
Zusatzdach fürs Winter
Das vergleichweise einfache Dach, das mit wenigen Handgriffen hinter einer Abdeckung zwischen Sitzen und Kofferraum verschwand, stellte gerade die europäischen Kunden jedoch höchstens im Sommer zufrieden. So wurde für die SL-Reihe im Jahre 1957 das Hardtop geliefert. Das Hartschalendach ließ sich manuell durch nur zwei Personen montieren. So wurde der mindestens 30.000 D-Mark teure Roadster zum Ganzjahresauto.
Schnell entwickelte sich das Hardtop zum Verkaufsrenner. Und so war nicht das Stoffdach, sondern seine Wintermütze mit Modellen wie dem R 107 oder dem R 129 jahrzehntelang das Charakteristikum für die SL-Baureihe - bis zum Jahre 2001, als Mercedes mit der aktuellen Baureihe R 230 erstmals einen SL mit vollautomatischem Hardtop auf den Markt brachte. Die Montage des Hardtops entfiel damit. Der SL der Generation 230 hatte sein festes Dach immer dabei.
Go West
Davon hätte man zu Zeiten der zweiten SL-Baureihe W 113 ab dem Jahre 1963 allenfalls träumen können. Für viele ist der wegen seiner Hardtopform "Pagode" genannte Roadster bis heute der schönste Mercedes SL. Der fast 50.000 Mal produzierte Roadster in den Versionen SL 230, SL 250 und SL 280 ist filigran, fast schon weiblich gezeichnet und war wegen seiner Verwandtschaft zur "Heckflosse" eines der sichersten Autos seiner Klasse. Für ein Spaßmobil war das eine völlig neue Eigenschaft.
Die zweite SL-Generation war wie das erste Modell Mitte der 50er Jahre in erster Linie ein Exportmodell. In den USA erfreute sich Pagode besonders großer Beliebtheit. Meist verkauftes Modell war der SL 280, der fast 24.000 Besitzer fand.
Die Liebe zum US-Markt ist bis heute ungebrochen. Egal ob Pagode, der Nachfolger der Baureihe R 107, der kantige R 129 oder der aktuelle SL: Die Amerikaner hatten all die sportlichen Roadster schnell für sich entdeckt. Bis heute sieht man besonders in den Sonnenstaaten Kalifornien und Florida SL an jeder Ecke und aus jeder Generation.
Viele lieben auf dem US-Kontinent bis heute den 107er. In Dallas war Bobby Ewing untrennbar mit einem roten SL verbunden. Und auch in der seichten Detektivserie "Hart aber herzlich" setzte Self-made-Millionär Jonathan Hart neben der schmucken Jennifer nicht nur auf eine S-Klasse der Baureihe 116 sondern auch auf einen SL.
Innovationsträger
Galt der Vorgänger W 113 schon als technologisches Meisterwerk, so machte sich erst recht der SL weltweit als Innovationsträger und Designvorreiter einen Namen. Nach der Markteinführung im Jahre 1971 wurde er bis 1989 nahezu unverändert produziert. Alt sieht er bis heute nicht aus.
Hatte er mit dem SLC zunächst noch ein elegantes Coupé als Viersitzer zur Seite, so war ab Anfang der 80er Jahre nur noch der zweisitzige Roadster zu bekommen. Das Angebot reichte anfangs vom ordentlichen Basismodell 280 SL (185 PS) bis zum kraftvollen 450er mit dem legendären M117-Motor. Nach der letzten Modellpflege im Jahre 1985 hatte man die Wahl zwischen 300 SL, 420 SL und 560 SL, der - 231 PS stark - wiederum das Modell für den US-Markt war.
Groß war der Aufschrei, als der betont filigrane 107er Ende der 80er Jahre vom opulent-kantigen 129er abgelöst wurde. Hatte der SL bereits in den Jahrzehnten zuvor seine Gene "Sport" und "leicht" ziemlich verwässert, so sah die sportliche Ausgabe der Protz-S-Klasse von 1991 alles andere als zurückhaltend aus und nahm eher die Position einer zweitürigen Luxuslimousine mit elektrischem Stoffdach ein.
Für viele Experten ist der R 129 allerdings der beste SL, den es je gab. Fahrverhalten, Sicherheitsausstattung und Komfortdetails kannten kaum Grenzen. Der SL verfügte über nahezu alles, was seinerzeit technisch machbar war. Zu den technischen Finessen gehörten unter anderem ESP, Xenonlicht, Aluminium-Hardtop mit Glasdach oder der Bremsassistent. Erstmals hielten bei einem SL offiziell auch AMG-Versionen Einzug. Das 12-Zylinder-Topmodell SL 600 mit seinen knapp 400 PS bekam mit SL 55, SL 60, SL 70 und SL 73 sportliche Kronen aufgesetzt.
Die Rückkehr der Eleganz
Eleganz kam erst 2001 mit dem R 230 zurück in die SL-Modellfamilie. Wichtiger als die optischen Raffinessen mit neuer Frontmaske und einem deutlich besseren Innenraum sind die Motoren. Besonders interessant: Der neue SL 350 mit einem auf 232 kW/316 PS erstarkten Sechszylinder.
Der macht einen die größeren Modelle mit 8 und 12 Zylindern jedoch nicht vergessen. Schon deshalb nicht, weil ihre Souveränität in Verbindung mit dem fast zwei Tonnen schweren Cabriolet deutlich größer ist. Längst hätte man im Vorzeigemodell SL eine Benzindirekteinspritzung – wenn möglich sogar mit Turboaufladung – erwartet. Doch in Sachen Motorentechnik sind die Stuttgarter auch beim Innovationsträger SL nach wie vor deutlich hinten an.
Da hilft es auch wenig, dass die Fahrleistungen mit dem Spurt von 0 auf 100 km/h in 6,2 Sekunden und einer abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h sehr ordentlich sind. Man hat jedoch trotz 360 Nm maximalem Drehmoment jederzeit das Gefühl, dass es etwas mehr sein könnte. Das gilt leider nicht beim Verbrauch. Die versprochenen knapp zehn Liter Super auf 100 Kilometern sind weitgehend Wunschdenken. Real sind es selten weniger als 13 Liter, die durch die Einspritzdüsen fließen.
Wer sich für einen SL entscheidet, der ist mit dem SL 350 gut und mit dem SL 500 besser bedient. Den Unterschied muss man sich jedoch etwas kosten lassen. Denn der grandiose Achtzylinder des SL 500 mit seinen 388 PS schlägt mit 108.706 Euro zu Buche, während der SL 350 auch noch mehr als stattliche 86.600 Euro kostet. Als Basisausstattung wohlgemerkt. Mit entsprechenden Extras kann man beiden Modellen nochmals mindestens 15.000 Euro zu addieren.
SL 350 und SL 500 gemein sind die grandiose Verarbeitung und der mit edelsten Materialen versehene Innenraum. Der Kofferraum ist ausreichend groß, die Sitze lassen sich perfekt einstellen, beheizen und belüften. Wäre da nur nicht das Ärgernis mit dem vollelektrischen Klappdach. Das öffnet und schließt recht träge und leider nur bei Stillstand. Das ist Technik von gestern. Auch in Sachen Instrumentierung, Bedienung und Hightech-Details könnte man bei einem SL etwas mehr erwarten.
Man hat schließlich einen Ruf zu verlieren.
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