Praxistest: Audi TT S

Wenn es eine Idealbesetzung gibt für den Audi TT, dann ist es das Topmodell TTS. In der zweiten TT-Generation hat Audi mit ihm endlich einen echten Porsche-Jäger gefunden. Der kann sich - anders als der große Bruder R8 - natürlich nicht mit dem 911er messen. Aber mit Boxster und Cayman - und auch auf Eis und Schnee.

Denn das 2.0 TFSI-Triebwerk mit seinen 200 kW/272 PS ist genau das, was ein TT braucht. Die 200 PS des Serien-TT sind in Ordnung. Doch richtig Spaß macht nur die Kombination aus drehmomentstarken Turbo-Vierzylinder und dem Allradantrieb. Dabei ist der Audi TTS alles andere als ein Aufschneider. Sein sportlich-roter Dress hält sich auch in der weißen Umgebung überraschend dezent zurück. Breite Schweller und Schürzen sorgen zusammen mit dem 18-Zoll-Radsatzz für einen dennoch standesgemäßen Auftritt.

Weil ein fester Heckspoiler fehlt, traut man dem 1,4 Tonnen schweren Aluminiumboliden kaum seine Leistungsdaten zu. Denn es gibt wie gehabt nur den zaghaft ausfahrbaren Hecknippel, der für zusätzlichen Anpressdruck sorgt. Dabei könnte der TTS entsprechend seiner Potenz durchaus mit einer etwas auffälligeren Heckansicht trommeln. Schließlich gönnt er sich ja auch zwei Doppelrohre.

Glanzbesetzung

Der TT glänzt zunächst mit inneren Werten. Alles passt, alles sieht exzellent und stimmig aus. Leicht zu bedienen, schmuck anzufassen. Die Sportsitze sind bequem und haben trotz fehlender elektrischer Verstellung Langstreckenqualitäten. Einzig eine ausziehbare Beinauflage haben die Innenraumgestalter in dem flachen Boliden vergessen.

Die schwarz-hellgraue Mischung aus Leder und Alcantara ist Geschmacksache. Das nach unten abgeflachte Lenkrad ist jedoch eine eindeutige Fehlbesetzung und erinnert eher an ein Produkt aus dem Hause D&W. Weiterer Wermutstropfen sind die schweren Coupétüren, die beim Einsteigen immer wieder zuklappen und nicht in der Stellung verharren.

Eine wahre Glanzbesetzung ist der kraftvolle Zweiliter-Turbo, dem durch geänderte Motorelektronik und weitere Detailmaßnahmen 200 kW/272 PS abgerungen werden. Ab 2.500 Touren steht das maximale Drehmoment von 350 Nm zur Verfügung. Über 3.200 U/min geht es richtig rund. Von 0 auf 100 km/h sprintet er in 5,4 Sekunden - da muss sich selbst ein Boxster S mit mittlerweile über 300 PS mühen.

Abgeregelt

Das Dämpfersystem lässt sich über einen Schalter am Mitteltunnel manuell ansteuern. Der Sportmodus ist in Verbindung mit dem um zehn Millimeter tiefer gelegten Fahrwerk auf nahezu jedem Fahrbahnbelag genau das richtige – nicht zu hart und nicht zu weich - gerade bei höherem Tempo eine Wohltat. Auf der Autobahn wird der TTS bei Tachoanzeige 270 km/h eingebremst. Real sind das knapp über 250 km/h. Schade, das muss bei einem Sportmodell wirklich nicht sein.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe zeigt zudem, dass es nicht immer ein 2.150 Euro teures Doppelkupplungsgetriebe sein muss. Die Sechsgangbox des TTS arbeitet präzise sportlich und ist damit auf dem besten Weg, in die Sphären von Porsche oder BMW aufzusteigen.

Wo der Ingolstädter Sportler immer noch Nachteile hat, ist bei der Gewichtsverteilung. Der TTS ist frontlastiger als die Konkurrenz und das merkt man ihm trotz Allradantrieb und tiefem Schwerpunkt gerade in schnell gefahrenen Kurven spürbar an. Bei schnellen Lastwechseln sieht es dagegen besonders dynamisch aus.

Wer Gaspedal und Lenkung im Griff hat, hat mit dem 272 PS starken Sportler selbst auf Schnee und Eis seine Freude. Die wird jedoch durch den Verbrauch getrübt. Beeinträchtigt von Winterreifen, kühlen Temperaturen und rutschigem Untergrund verbrauchte das Doppel-"T" im Durchschnitt 11,5 Liter.

Unpraktisch

Das ist nicht nur angesichts des offiziell mit 8,1 Liter pro 100 Kilometern ausgezeichneten Verbrauchs eindeutig zu viel SuperPlus. Das Tankvolumen liegt bei gut 60 Litern. Und bei diesem Durst dürfte es nicht nur angesichts der vier schmucken Endrohre gerne auch etwas mehr Klang sein.

Apropos Heck: Der Kofferraum schluckt ansehnliche 290 Liter, die sich durch Umklappen der Rückbank vergrößern lassen. Bitter nur, dass Audi einen Öffnungsmechanismus an der Heckklappe eingespart hat. Wer den Kofferraum öffnen will, muss dies per Funkfernbedienung oder durch einen Schalter in der Fahrertür tun. Wieso so unpraktisch?

Der Preis für viel Sportlichkeit und jede Menge Alltagsnutzen ist mit 45.400 Euro nicht überdimensioniert. Wer die Sonne liebt, kann sich für knapp 3.000 Euro mehr auch für den Roadster entscheiden. Beide Varianten bieten ab Werk eine ordentliche Serienausstattung mit 18 Zoll Alufelgen, Klimaautomatik, Multifunktionslenkrad, beheizten Leder-/Alcantarasitzen, Xenonlicht und elektronisches Dämpfersystem Magnetic Ride sowie der Sicherheitsausstattung.

Zumindest das ordentliche Bildschirmnavigationssystem (2.320 Euro) und Bose-Surround-Sound (605 Euro) sollte man ordern. Für sinnvolle Selbstverständlichkeiten wie Regensensor und einen abblendbaren Innenspiegel (245 Euro), anklappbare Spiegel (155 Euro) Reifendruckkontrolle (80 Euro) und Kurvenlicht (370 Euro) greifen die Ingolstädter nochmals in die Geldbörse.

Stand: 01.02.2009	Artikel bookmarken
Text: Stefan Grundhoff	Auf Artikel linken
Fotos: Grundhoff

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