Katalog: Audi TT Coupe 3.2 quattro

Die Ingolstädter haben sich mit ihrer Renn-Kugel Mühe gegeben: Der TT hat die Fahrleistungen eines Sportwagens, gepaart mit der audi-eigenen Qualität und niedrigen Kosten. Längst vergessen sind die Negativ-Schlagzeilen der Anfangsjahre, als ein problematisches Fahrverhalten für eine Reihe von TT-Unfällen verantwortlich gemacht wurde. Der TT ist seinen Flegeljahren entwachsen. Mittlerweile ist das Fahrverhalten des Fronttrieblers - ESP und Heckspoiler sorgen für mehr Bodenhaftung an der Hinterachse - manchem schon zu handzahm: Leichtes Untersteuern in engen, schnell gefahrenen Kurven, dabei kaum Seitenneigung der Karosserie. Kräftig zupackende Bremsen runden das positive Bild ab.

Der TT ist zunächst einmal was für Augenmenschen: Coupé und Roadster stechen mit ihrer Karosserieform aber auch mit den liebevoll gestalteten Details im Innenraum auch heute noch eindrucksvoll aus der Masse hervor. Die sportlichen Rundinstrumente, die tiefe Fahrerposition in den eng anliegenden, eigenwillig vernähten Sitzen - der TT vermittelt durchgestyltes Sportwagen-Feeling. Das hat aber auch seine Nachteile. Mit geschlossenem Verdeck bietet vor allem der Roadster schlechte Sicht und klaustrophobische Enge. Böswillige Zeitgenossen haben im denn auch prompt den Spitznamen "Panzerspähwagen" verpaßt.

Getriebe? War da was?

Basistriebwerk für den TT ist der Turbo-Benziner mit 110 kW / 150 PS. Der Sechszylinder, der es auf 184 kW / 250 PS bringt, wird nur in die quattro-Version eingebaut. Clou des Autos aber ist das sehr kompakte Doppelkupplungs-Getriebe, das einen nicht abreißenden Kraftfluss zu den vier Rädern sichert, solange das Gaspedal getreten ist. Die beiden Kupplungen sorgen für blitzschnelle Gangwechsel. Die Bedienung ist einfach: Wählhebel auf D oder S (für Sport) und ab die Post. Das Schalten vollzieht sich unmerklich und völlig ruckfrei und ist nur durch die Sprünge im Drehzahlmesser und das entsprechende Motorgeräusch wahrnehmbar. Selbst beim Schalten in Kurven sind keine Lastwechselreaktionen spürbar. Wer will, kann manuell eingreifen, etwa bei Bergabfahrt. Und: Bei abrupten Bremsmanövern schaltet das Getriebe unter deutlich hörbaren Zwischengasstößen selbsttätig herunter. Am meisten Spaß macht die Getriebeposition S. Wer ESP beim Anfahren deaktiviert und bei getretener Bremse den Motor hochjubeln lässt, legt einen furiosen Start hin.

Modellgeschichte 1998: Modelleinführung des Coupés 1999: Modelleinführung des Roadster, ESP serienmäßig 2001: 1,8-Liter-Turbo nun mit 150 PS 2003: 3,2-Liter-V6 mit Allrad und Direktschaltgetriebe