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Der grüne Hirsch düst los, wie von der Tarantel gestochen. Manuell, nicht wie zu erwarten per Schaltpaddel, werden die Gänge durchgejagt. Eins, zwei, drei, vier und Schluss. Die nächsten zwei Stufen bleiben infolge der nervig restriktiven Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang der schwedischen Seelandschaft unangetastet.

So kraftvoll können sich Dank Motorsteuerung und Klappenauspuff 170 kW/231 PS und 370 Nm aus zwei Litern Hubraum anhören, verteilt auf vier Zylinder. Fehlt etwas? In jedem Fall: das kernige Ploppen am Drehzahlende wie es zum Beispiel der Mini John Cooper Works, einziger natürlicher Feind des neuen Audi S1, hören läßt.

Einen scharfen Knallkörper im knappen Blechkleid des Audi A1 gab es bereits. In einer Winzlings-Auflage von 333 Stück ließen die Quattro-linge vor rund zwei Jahren einen 256 PS starken Mikro-Kraftprotz von der Leine. Nach der Kleinseriengeneralprobe kommt nun die Volumenkür. Der Audi S1 soll die Legende von der scharfen Rennsemmel befeuern und den Mini-Jüngern zeigen, dass es unter den kleinen Kraftprotzen über 200 PS allemal ein Allradantrieb sein muss.

Wie sinnvoll das bei einem Kleinwagen wie dem Einsteiger-Audi ist, zeigt der 3,98 Meter lange S1 eindrucksvoll. Denn aus kernigen Kehren und winkeligen Ecken beschleunigt er, willig getrieben von seinem zwei Liter großen Turbo-Vierzylinder, enthusiastisch nach vorn und erspart einem zumindest weitgehend die nervigen Antriebskräfte.

Klar, hätte man die kleine Pfefferschote aus Ingolstadt noch hecklastiger auslegen können und der Kraftfluss zur Hinterachse könnte gerade auf rutschigem Terrain bissiger sein. Doch der gut 1,3 Tonnen schwere S1 zeigt, wieso vier angetriebene Räder einfach besser sind als zwei. Dafür muss keiner auf eine regennasse Straße oder eine Schneepiste. Aus Gründen der Gewichtsverteilung ist die hydraulische Lamellenkupplung an der Hinterachse montiert. So liegt die Achslastverteilung bei 60:40 zugunsten der Vorderachse.

Leider hat der Kunde keine Wahl und kann sich nicht für ein Doppelkupplungsgetriebe entscheiden. Das Triumvirat aus Variantenreichtum, Platzgründen und knapp 30 Kilogramm zusätzlichem Gewicht an der Vorderachse machte der S-Tronic den Gar aus. Je nach Untergrund wird die Motorleistung daher per Handschaltung zwischen den Achsen im Rahmen des möglichen variabel verteilt. Das Hinterachsdifferenzial ist dafür in der Reserveradwanne untergebracht; ein modifizierter Tank mit 45 Litern Volumen liegt über der Kardanwelle. Das ist einmal einfallsreich.

Die Fahrleistungen sind so, wie man es von einer kernigen Sportskanone erwartet. Von 0 auf Tempo 100 schafft es der Allradler in 5,9 Sekunden. Der Tatendrang endet bei 250 km/h und das maximale Drehmoment von 370 Nm liegt immerhin in einem Korridor von 1.600 bis 3.000 Touren an.

Der Audi S1 ist kein Krawalleimer. Keiner, der um jeden Preis die Backen aufbläst. Von vorne unterscheidet sich der Einser durch leicht geänderte Xenonscheinwerfer und eine leichte Schürzenstaffage von seinen zahmeren Brüdern. Allein am Heck sieht es mit geänderten Rückleuchten, dem schwarzen Heckklappenabschluss, Dachkantenspoiler und vierflutiger Abgasanlage schon anders aus.

Die Fahrprogramme lassen sich via Knopfdruck variieren. Doch die Unterscheidung zwischen den drei Modi könnte breiter gespreizt sein. Ein Sparstrumpf ist der Audi S1 ebenso wenig wie der fünftürige S1 Sportback, denn ein Normverbrauch von sieben Litern ist trotz Allradantrieb und sportlicher Ambitionen kein Spitzenwert.

Auch innen geht es beim Audi S1 überraschend zurückhaltend zur Sache. Visuell lauter wird die Rennsemmel erst, wenn sich der Kurvenfan für das optionale Optikpaket entscheidet. Dann gibt es farbige Elemente an Mitteltunnel und den S-Sportsitzen, die die normalen Sportstühle nur auf Zuruf ersetzen und zusammen mit Edelstahlpedalerie für ein sportliches Erscheinungsbild sorgen. Dann wird es jedoch nichts mit dem Einstiegspreis von 29.950 Euro für den Audi S1 und 30.800 für den S1 Sportback.