| Kurz & bündig
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[+] Exzellente Traktion, sehr gute Fahrleistungen, komplette Serienausstattung, hoher Alltagsnutzen |
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[-] Sehr hoher Verbrauch, hohes Gewicht |
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Die Tage scheinen gezählt. Die Tage, in denen Sportwagen unmissverständlich auf leistungsstarke Saugtriebwerke mit Hochdrehzahlkonzept setzten. Der BMW M3 ist so einer, wird aber im kommenden Frühjahr von einer ebenso hoch drehenden Turboversion ersetzt. Auch bei Porsche ist es längst kein Geheimnis mehr, dass neben dem Aushängeschild 911 Turbo weitere Elfer-Generationen mit kleinen Turbotriebwerken folgen werden.
Das wird bei Audi kaum anders sein. Die nächste Generation des Audi RS 5 wird es sich nicht mehr erlauben können, auf Saugtechnik zu setzen. Die strengen Vorgaben bei Abgasgrenzwerten, Normverbräuchen und der Druck der Turbofraktion ist schlicht zu groß, denn der 450 PS starke Audi RS5 hat mittlerweile 110 PS Rückstand geben die Modelle RS6/RS7 und selbst der Audi S7 mit seinen 420 Turbo-PS sitzt ihm im Nacken.
So genießt man die letzten Tage eines der bulligsten Sportcoupés, das man derzeit fahren kann. Das Erfolgskonzept steht: Acht Zylinder, 4,2 Liter Hubraum, über 8.000 U/min, 331 kW/450 PS, Allradantrieb und Siebengang-Doppelkupplung. Hört sich ganz nach einem perfekten Auftritt an - und genau so fährt sich der Audi RS 5 auch.
Das Doppelkupplungsgetriebe müht sich redlich, die 430 Nm maximales Drehmoment in Vortrieb umzuwandeln
Ein Druck auf den Starterknopf und die acht Brennkammern fluten sich - und nur wenige Sekunden später ist der brachiale Vortrieb da. Kein Turboloch, kein langes Fackeln, sondern nur Vortrieb. Die vier Reifen krallen sich in den Asphalt. Franciscus van Meel, Chef der Quattro GmbH kennt sich aus. Er hat seine Diplomarbeit über Allradkonzepte geschrieben: "Die Kombination aus Kronenrad-Differential, Sport-Differential und radselektive Drehmomentensteuerung ist allen anderen Allradsystemen überlegen."
Der Spurt von 0 auf Tempo 100 hat im realen Leben keine Bedeutung. Doch auf der Piste trennt sich da erstmals die Spreu vom Weizen. Das Doppelkupplungsgetriebe müht sich redlich, die 430 Nm maximales Drehmoment in Vortrieb umzuwandeln. Unter dem Strich bleibt der Audi RS 5 mit 4,8 Sekunden Dank Winterreifen und kalter Temperaturen nur knapp hinter der Werksvorgabe von 4,5 Sekunden zurück. Der drehmomentstarke Achtzylinder hat Kraft in allen Lebenslagen.
Wichtiger als ein kerniger Imagespurt sind Disziplinen wie Zwischenspurt und Höchstgeschwindigkeit. Überflüssigerweise für ein Sportmodell wird der RS 5 bei knapp über 250 km/h eingebremst. Nur gegen ein zusätzliches Aufgeld gibt es Tempo 280. Beim Zwischenspurt zum Überholen oder nur aus einer reinen Laune heraus begeistert er mehr. Das maximale Drehmoment von 420 Nm kann in Zeiten bulliger Dieselgeschosse auf dem Papier nicht mehr begeistern, sind die Nagler doch längst mit 500 oder noch mehr Nm unterwegs. Doch das recht schmale Maximal-Drehzahlband zwischen 4.000 und 6.000 U/min ist genau richtig, um am griffigen RS-5-Lenkrad bei der Musik zu sein.
Der üppige Normverbrauch sorgt für rege Unterhaltung an der Zapfsäule
Trotzdem ist es alles andere als einfach, einen Audi S5 abzuschütteln, der auf der Autobahn A9 Richtung München mit gerade mal 333 PS an der hinteren Stoßstange klebt. Da zeigen sich die Grenzen der Saugertechnik. Denn der Kompressor, der den Verfolger befeuert, gleicht die 120 PS Minderleistung, zwei Brennkammern und 1,2 Liter Hubraum weniger nahezu komplett aus. Erst wenn man jenseits der 230er-Marke unterwegs ist, zieht der RS 5 mit seinem Saugmotor letztlich davon.
Das hat an der Zapfsäule seinen Preis. Denn der vorgegebene Normverbrauch von 10,5 Litern SuperPlus sorgt nicht nur angesichts der kalten Temperaturen für Unterhaltung an der Zapfsäule. Real verbrauchte der Audi RS 5 im Praxistest 14,1 Liter Super. Bei Dauerfeuer auf der Autobahn war die 20-Liter-Marke in greifbarer Nähe.
Ein Grund liegt in dem üppigen Leergewicht, das sich trotz brilliantem Kronenrad-Allradantrieb schnell, aber mitunter behäbig um enge Kehren wiegt. Der Kraftprotz mit den vier Ringen bringt imposante 1,8 Tonnen auf die Waage. Da kommen die Winterreifen schon mal an ihre Grenzen.
Nie hart, nie knochig, sondern satt und bullig bügelt der RS 5 straff alle Unebenheiten weg
Die Abstimmung des Fahrwerks ist ungeachtet davon einmal mehr gelungen. Nie hart, nie knochig, sondern satt und bullig bügelt der RS 5 straff alle Unebenheiten weg. Die Lenkung arbeitet gut an der Fünflenker-Vorderachse, könnte aber noch mehr Präzision vertragen. Die 18 Zoll große Bremse ist bissig, hat jedoch bei flotter Gangart unter dem stattlichen Gewicht zu leiden. Das manuelle Herunterschalten mit Motorbremse hilft ein wenig, betört die Ohren jedoch umso mehr.
Das Paket stimmt und wer sich für einen Audi RS 5 interessiert, dem bereitet ein Kaufpreis von 78.750 Euro schon angesichts der ordentlichen Serienausstattung kein Kopfzerbrechen. Die Ledersitze liegen klasse an und die Ergonomie stimmt sowieso. Der Alltagsnutzen des Audi RS 5 ist bei aller Dynamik eine seiner großen Stärken.
Doch das kann gerade im Innenraum nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Audi A5 und somit auch sein kraftvoller Bruder RS 5 in die Jahre gekommen sind. Bedienelemente, Anzeigen und besonders das 6,5 Zoll große Display in der Cockpitmitte können niemanden mehr beeindrucken. Da bieten andere Fahrzeuge - auch aus dem Audi-Konzern - längst deutlich mehr und sind in doppelter Größe und anderer Auflösung unterwegs. Die Fahrdynamiker wird das wenig stören. Sie genießen eines der letzten Power-Coupés mit Saugmotor.
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"Die nächste Generation des Audi RS 5 wird es sich die Saugtechnik nicht mehr erlauben können. Um so mehr sollte man die letzte Generation genießen."
Stefan Grundhoff |
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