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Zunächst mal etwas Begriffs-Auflösung. Der Name Stelvio ist nicht die Kreation eines Marketingpraktikanten nach durchtanzter Nacht. "Stelvio" - oder genauer "Passo dello Stelvio" - ist der italienische Name für das Stilfser Joch, der höchsten Passstraße der italienischen Alpen und einer bevorzugten Autoteststrecke. Nicht weniger als 48 Kehren schlängeln sich auf 2.758 Meter hinauf bei Steigungen zwischen sieben und 15 Prozent.
Der Name entspricht also einer fahrdynamischen Absichtserklärung von  Alfa Romeo für den schmucken Italo-Kraxler, der mit Agilität dem BMW X3, dem Porsche Macan und dem Jaguar F-Pace das Leben schwermachen will.
Die Voraussetzungen, um nicht in jeder Kurve vernascht zu werden, sind da. Wie die sportliche Limousine Giulia basiert auch das SUV auf der Giorgio-Plattform, die sich durch eine erhöhte Steifigkeit auszeichnet. Was bei der Abstimmung und der Kurvenfreude von Vorteil ist.
Da sich italienische Designer gerne an den eigenen Kreationen berauschen, wird auch auch der Stelvio mit der Giulia-Physiognomie im Rückspiegel auftauchen. Das Heck nimmt ebenso deutliche Anleihen beim Limousinen Bruder. Mit einer Länge von 4,68 Metern (vier Zentimeter mehr als die Giulia) sollten auch Mitteleuropäer auf der zweiten Reihe Platz finden.
Das Debüt auf der Los Angeles Auto Show zeigt auch die Stoßrechnung des Italo-SUV. Erst soll der amerikanische Markt erobert werden, deshalb gibt es zunächst zwei Benzin-Aggregate den 2,9-Liter-V6-Dampfhammer mit 375 kW/510 PS und den Zweiliter-Turbobenziner mit 206 kW/280 PS. Dass da noch Raum für Dieselmotoren ist, dürfte allerdings selbst in Zeiten des Dieselgate niemanden verwundern.
Ob die Leistungsbandbreite der Selbstzünder allerdings mit 100 kW/136 PS beginnt und erst bei 154 kW/210 PS aufhört, wird sich noch herausstellen. Vermutlich gibt es für das SUV noch einen Extra-Punch. Klar ist, dass der neue Hoffnungsträger 2017 in Europa zu haben sein wird. Bei den Preisen wird sich auch der Stelvio am BMW X3 orientieren, minus der Summe X.
Die Technik kommt von der Giulia, also gibt es den Stelvio ebenfalls mit Allrad- und Heckantrieb. Beim Italo-Quattro Q4 ist es möglich, bis zu 100 Prozent an die Hinterräder zu leiten und damit die Vorderachse aus dem Antriebsspiel zu nehmen, was den Verbrauch senkt. Nur bei Bedarf werden bis zu 60 Prozent der Leistung nach vorne geschoben. Ein elektronisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferential und ein aktives Tourque-Vectoring helfen bei der Agilität.
Dazu gibt es noch wie bei der Giulia adaptive Dämpfer, die den Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort schaffen sollen. Geschalten wird bei der Allradversion übrigens mit einer Achtgang-Automatik.
Vermutlich wird sich der Stelvio auch beim Gewicht an dem der Giulia orientieren und um die 1,7 Tonnen wiegen. Dafür sorgen die Leichtbau-Komponenten wie eine Kardanwelle aus Kohlefaser und Teile des Motors, der Motorhaube, Heckklappe, Kotflügel und Türen sowie die Radaufhängungen aus Aluminium.
Bei dieser ganzen Technik-Verwandschaft wundert es nicht, dass der Innenraum, der dem der Limousine wie eine Rigatoni der anderen gleicht - inklusive Drehrad und dem 8,8-Zoll-Bildschirm sowie einem Bedienkonzept, das nicht die Perfektion von Audi und BMW erreicht, aber seinen Zweck erfüllt.
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