6 der seltensten Honda -Autos jemals gemacht

Die meisten Menschen würden sich keinen Honda als seltenes Auto vorstellen. Schließlich sind Hondas allgemein als Massenfahrzeuge bekannt, die in sehr großen Mengen hergestellt werden, ein Punkt, den die 1.291.490 Hondas, die in den USA im Jahr 2024 verkauft wurden, nachgewiesen. Tatsächlich waren drei Honda-Fahrzeuge (der Civic, den Piloten und die Odyssee) die meistverkauften Fahrzeuge in ihrem Markt, in dem sich auch die Entsprechungen in großen Quantitäten verkaufen. Das heißt aber nicht, dass Hondas nicht selten sein können.

Im Laufe der Jahre wurden eine Reihe sehr seltener Autos gemacht, von denen einige Hondas sind, die Sie nicht bemerkt haben. Die Gründe für ihre niedrigen Produktionsmengen variieren. Es gab Homologationsspezialitäten, experimentelle Autos, die für einen Versuchszeitraum, Hochleistungsvarianten mit Abzeichen eingepasst werden sollen, die in niedrigen Mengen, Verkaufsausfällen, auf Track-fokussierten Varianten und anderen verkauft wurden.

In diesem Artikel werden sechs bemerkenswerte Beispiele für die seltensten Hondas behandelt, die jemals gemacht wurden. Die Produktionsmengen von jedem dieser Hondas reichen von einem Hoch von etwa 1.000 bis zu nur fünf.

Der Honda S500 von 1963-64 (auch als Sport 500 bekannt) war Hondas erster Sportwagen sowie sein erstes Auto (der T360-LKW ging ihm als erstes Honda-Vierradfahrzeug voraus). Im Oktober 1963 gab es sein Produktionsdebüt. Der Honda S500 war Hondas Antwort auf die Bereitschaft des japanischen Marktes für einen erschwinglichen Sportwagen. Der S500 kostete zum Wechselkurs der Zeit etwa 1.300 US -Dollar.

Der Honda S500 trat mit einem winzigen 0,531-Liter-Aluminium-Inline-Vierzylinder-DOHC-Motor mit einer Rollen-Trankwelle und einer hemisphärischen Brennkammern ein, die eine Ausgabe von 44 PS mit einem extrem hohen Redline von 8.500 U / min ermöglichten, das auf 9.500 RPM im Succountor S600-Modell auf 9.500 RPM erhöht wurde. Der vorne montierte Motor schickte die Stromversorgung durch ein Viergang-Schaltgetriebe und trieb die hinteren Räder durch die Verwendung des Kettenantriebs. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 130 km/h. Der S500 enthielt eine völlig unabhängige Federung. Im Inneren wurden ein großer Speedo und ein großer Tach direkt vor dem Fahrer platziert und zusätzliche Instrumente zur Seite.

Die Produktion des S500 endete 1964. Obwohl einige Internetquellen über Honda melden, wurden insgesamt 1.363 Einheiten erstellt, die Produktionszahlen des S500 sind nach wie vor meist schwer fassbar, da Honda schnell in die Massenersetzung umging, die den Ersatz, das beliebtere S600, und die Aufzeichnungen von dieser Zeit fast unmöglich zu finden sind. Der S600 hatte einen größeren 0,606-Liter-Motor, der 57 PS leistete.

Basierend auf dem gut aufgenommenen Honda Life Step Van wurde der Honda Life Pickup von 1973-74 von Honda entwickelt und 1973 veröffentlicht. Es handelt sich um einen „Kei“ -Glastwagen, der für Keitora steht, die als kompakt, leicht oder miniatur auf Japanisch interpretiert werden kann. Kei Trucks und Autos umfassen eine spezielle japanische Klassifizierung für Fahrzeuge, die bestimmte Standards für Länge, Breite und Höhe nicht überschreiten. Sie müssen auch Motoren haben, die nicht mehr als 660 ccm (0,66 Liter) sind.

Der Honda Life Pickup war nicht erfolgreich, obwohl die erste Produktion für 500 Einheiten pro Monat geplant war. Dies war wahrscheinlich mit der Lebensabholung in Bezug auf ein FWD-Design (Front-Wheel Drive) zusammen, das zu einem weniger nutzbaren Ladungsraum im Bett im Vergleich zu den im Vorgesetzten, RWD-LKW (Heckantrieb), die zu diesem Zeitpunkt von LKW-Käufern bevorzugt wurden, vorgezogen wurden. Der Platz ist in einem Kei -LKW bei einer Prämie und seine maximale Größe ist festgelegt, sodass ein LKW mit mehr Ladungsraum mehr Käufer anzieht. Da RWD-Pickups ihre Motoren unter dem Pickup-Bett befinden, könnte die Kabine vollständig dafür gewidmet sein, den Fahrer und der Beifahrer zu halten, ohne dass der Space-Hogging-FWD-Antriebsstrang dort auch eingebaut werden muss, wie es die Lebensabholung musste.

Der Lebensabholung hatte auch einen direkten Wettbewerb durch den bestehenden Honda TN360, dem eigenen Heckpickup des Unternehmens, der viel mehr Bett und Praktikabilität hatte. Dies hilft zu erklären, warum während ihrer kurzen Zeit auf dem Markt nur ungefähr 1.000 Honda Life Pickups verkauft wurden.

Der Honda Torneo Sir-T 1997-2000 wurde exklusiv in Japan bei Hondas Primo- und Verno-Händlern verkauft. Der Torneo war eine sportlichere Version des Honda Accord der sechsten Generation. Als Leistungsvariante eines solchen Fahrzeugs war die Produktion dieses seltenen Honda Torneo Sir-T äußerst begrenzt. Der Torneo SIR-T wird von einem 2,0-Liter-F20B DOHC VTEC-Inline-Vierzylinder-Motor mit einer Ausgabe von 197 PS (200 ps), etwa 20 PS höher als im Standard Torneo SIR-Modell, angetrieben. Die Leistung wird durch ein Fünfgang-Schaltgetriebe mit kürzeren Schaltschlägen (der einzigen verfügbaren Getriebeauswahl) und dann an den Vorderrädern geleitet.

Weitere Merkmale des Honda Torneo SIR-T sind eine neue Heckaufhängung mit fünf Link mit einem Wattverbindung, elektrisch unterstützter Servolenkung und ein leichteres, betrügerisches, betroffenes Magnesium-Lenkrad. Ab Januar 1999 wurde der Torneo Sir-T mit dem Hinzufügen des „S-Pakets“ aufgerüstet, das auf dem Foto oben abgebildet ist. Dazu gehörten Sportsitze in Moquette und Leder, perforiertes Lederschaltknauf und Lenkrad, Rumpfspoiler, Aluminiumfelgen und ein Frontspoiler.

Da der Torneo nur für die JDM gemacht wurde, sind alle Beispiele rechts. Ein paar Torneo Sir-Ts haben dank der 25-jährigen Regel auf den Weg in die USA gekommen und wurden an verschiedenen Auktions- und Importeur-Standorten zum Verkauf angeboten.

Die von Nürburgring inspirierte 2021 Honda Civic Type R Limited Edition wurde nach 2.500 Meilen Entwicklung von Honda Engineers veröffentlicht. Als leichtere, mehr Track-fokussierte Version des Civic Type R war die Typ R Limited Edition (LE) noch hardcore als das Basic-Auto.

Während der Motor der Civic Type R Limited Edition mechanisch identisch mit dem des Standardtyps Typ R ist, gab es eine Reihe anderer Änderungen, die vorgenommen wurden. Eines war ein Rad- und Reifen -Upgrade, das die ursprünglichen Conti Sportcontact -Reifen durch klebrigere (und leichtere) Michelin PS Cup 2 -Gummi ersetzte und die Reifen auf helleren BBS -Rädern befestigte, die zusammen 22 Pfund ungespritztes Gewicht sparen. Andere Gewichtsersparnisse kamen durch die Entfernung von Schallabrechnungen (weitere 28 Pfund) und das Löschen der Kanäle der hinteren Heizung, der hinteren Scheibenwischer und der hinteren Ladungsabdeckung.

Die Neuprogrammierung der Software des Autos verbesserte das Handling, erhöhte die Rollsteifigkeit und erhöhte die Lenkung. Jedes Beispiel wurde Phönix gelb gestrichen, wobei die Kapuzenaufnahmeentlüftung, das Dach und die Außenspiegelkappen in glänzend schwarz waren. Jeder LE kam auch mit einer nummerierten Plakette auf seiner Mittelkonsole. Die Leistungsstatistiken umfassen 0-60 Meilen pro Stunde in 4,8 Sekunden und 0-100 Meilen pro Stunde in 11,4 Sekunden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 169 Meilen pro Stunde. Der LE stellte auch einen Drehzahl von Frontantrieb von 2: 23,993 auf Hondas Suzuka F1-Schaltung. Für die Welt wurden insgesamt 1.020 2021 Honda Civic Typ R Limited Edition gemacht, von denen 600 in die USA kamen

Das Honda EV Plus von 1997-99 war das Ergebnis einer fast jahrzehntelangen Anstrengung bei Honda, ein praktisches und marktfähiges Elektrofahrzeug (EV) zu schaffen. Als Honda 1988 sein EV -Forschungsteam gründete, gab es keine vorhandene Industriebasis, um entweder Elektromotoren für die Stromversorgung oder die Batterien zu produzieren, um sie mit Strom zu versorgen. Das Angebot von Honda, kleine Mengen von Motoren zu kaufen, haben einige Lieferanten in den Entwicklungsprozess einbezogen. Damals gab es damals keine modernste Batterie-Technologie, genau die gleichen alten Blei-Säure-Batterien, die sich unter den Kapuzen von Benzin-Autos befanden.

Hondas Dringlichkeitsgefühl stieg 1990, als das US Clean Air Act für die kalifornischen LEV -Standards einbezogen wurde. 1992 folgte die EU mit ihren ersten Emissionsstandards. Diese Vorschriften würden nur steifer werden und Honda dazu drängen, sauberere Fahrzeuglösungen zu suchen. Das Team wuchs auf über 100 Honda -Ingenieure und machte sich daran, die weltbeste EV zu machen. Kalifornien wäre sein Hauptmarkt, daher würde dort Testen stattfinden – 80.000 Meilen wert.

Die Testautos hatten eine Servolenkung sowie eine Klimaanlage und wurden unter allen Bedingungen ebenso durchgeführt wie Benzin-Fahrzeuge. Sie zeigten bürstenlose DC -Motoren, die eine hohe Effizienz und Leistung lieferten. Das EV Plus war der erste EV, der längere, energiedichtere Nickel-Metall-Hydrid-Batterien (Nickel-Metallhydrid) verwendete. Das erste EV Plus rollte im April 1997 von der Produktionslinie und war nur für Mietvertrag erhältlich. Bis zum Ende des Programms 1999 wurden insgesamt 340 EV -Plus -Autos hergestellt.

Der Honda NSX-R, auch bekannt als Honda NSX Typ R, war etwas anders als der in den USA verkaufte NSX ACURA-Branding. Der NSX-R enthielt den gleichen 3,2-Liter-V6 mit 290 PS und Sechsgang-Schaltgetriebe wie die Acura, aber der Honda NSX-Typ R erhielt zusätzliche Gewichtsreduzierungen in Form von Kohlefaserkörpern, die ein Durchfluss-Through-Kapuzenfeld und einen großen Heckflügel beinhalteten. Dank dieser Verbesserungen erreichte der NSX-R einen stark erhöhten Abtrieb, der nicht oft in einem Straßenauto zu sehen ist. Die Kurbelwelle des V6 war ausgeglichen, während die Bremsen und die Aufhängung des Autos für die Strecke neu kalibriert wurden.

Der 2005er Honda NSX-R GT war ein Homologations-Special, das für die Genehmigung des Autos für die GT500-Klasse der japanischen Super GT-Serie geschaffen wurde. Nur fünf von ihnen wurden jemals produziert, und sie wurden alle weiße Meisterschafts weiß gestrichen. Eine Entwicklung des Honda NSX-R der Limited-Edition 2002 (wie sie oben genannt wurde (oben gezeigt), der selbst nur in einer Menge von 140 hergestellt wurde, war der NSX-R GT mechanisch mit Ausnahme der einzigartigen Karosserie, die, sobald homologiert, auf den Rennen verwendet werden konnten.

Diese Teile umfassten eine große Luftschaufel, die über dem Dach (nicht funktionsfähig auf Straßenautos), größere Seitenluftkanäle und restroilierte Kohlefaser-Faszien vorne und hinten. Leider wurde Honda in der GT500 -Saison 2005 den zweiten Platz in der Teammeisterschaft hinter Nismo.