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Sein grünes Gewissen sollte einem schon en paar Euro wert sein. Toyota bietet den 136 PS starken Einstiegs-Hybriden in der Basisversion für 22.950 Euro an - das sind immerhin 1.600 Euro mehr als das 126 PS starke Dieselmodell Auris 2.0 D-4D und sogar ein üppiger Zuschlag von mehr als 4.000 Euro im Vergleich zum 132 PS starken Auris 1.6 Benziner. Diesen Mehrpreis holt durch die Kraftstoffersparnis niemand mehr heraus.

Wer sich für den Hybriden entscheidet, der hat abseits der Finanzen denn auch andere Gründe und will Zeichen setzen. Das gelingt mit der Optik nur mäßig - man muss schon ganz genau hinsehen, um dem Auris seine Stromer-Gene anzusehen. Das Fahrwerk ist fünf Millimeter tiefer, das Toyota-Logo blau hinterlegt und ein Dachkantenspoiler sorgt für die Verbesserung der Aerodynamik. Kein Wunder: wenn es beim Verbrauch um die Zehntel hinter dem Komma geht, wird mit filigranen Waffen gekämpft.

Ein Benzinmotor und ein zusätzliches Elektromodul leisten beim Toyota Auris Hybrid gemeinsam 10 KW/136 PS. Gefühlt sind es eine ganze Ecke weniger, denn im Alltagsfahrbetrieb erscheint der Auris als ein wahrhaft müder Krieger. Während die meisten anderen Konkurrenzmodelle mit modernen Turbotriebwerken unterwegs sind, bietet Toyota einen gerade mal 99 PS starken Saugmotor, der alles andere als die Bestbesetzung im Vorderwagen des Auris ist. Daran ändert auch die Kombination mit einem 60 KW/82 PS starken Elektromodul wenig.

CVT hemmt den Tatendrang

Wer mit dem Toyota Tag für Tag in unterschiedlichen Lebensräumen unterwegs ist, sollte sich in Enthaltsamkeit üben. Starkes Beschleunigungen, dynamisches Fahren und längere Autobahnpassagen mit hohem Tempo sind nicht die Sache des japanischen Hybriden. Daran sind zum einen die beiden Motormodule, noch viel mehr jedoch das alles andere als überzeugende Automatikgetriebe verantwortlich. Das stufenlose CVT-Getriebe nimmt dem Motorenduo jeglichen Tatendrang und schnürt den Piloten ein wie ein zu enges Hemd. Bei Tempiwechseln wirkt das Paket besonders unausgewogen.

Von 0 auf 100 km/h in trägen 11,4 Sekunden - das ist kein überzeugender Wert. Und 180 km/h Spitze sind im realen Fahrbetrieb ebenfalls alles andere als eindrucksvoll. Insbesondere dann, wenn man erfährt, wie lange der Fronttriebler braucht, bis er in diese Grenzbereiche vorgedrungen ist. Denn bereits ab 130 km/h wird das flotte Fortkommen auf der Autobahn ein zähes Geschäft.

Ein kurzer Überholvorgang schon verlangt Mut vom Auris-Fahrer und Geduld bei den Entgegenkommenden. Denn eindrucksvoll ist hier abgesehen von einem sprunghaft ansteigenden Motorengebrüll nichts. Der Vierzylinder mit seinen 1,8 Litern Hubraum mag nicht gerne im oberen Drittel seiner Drehzahlen bewegt werden. Das äußert er immer wieder mit laut vernehmbarem Protest. Sein Herz schlägt für das lässige Rollen in der City oder über Land. Im Praxistest pendelte sich der Verbrauch denn auch bei 6,1 Litern Super auf 100 Kilometern ein. Der Hybrid-Normverbrauch von ambitionierten 3,8 Litern lag in weiter Ferne und war nie zu erreichen.

Beeindruckender E-Modus

Beeindruckend präsentiert sich jedoch der reine Elektromodus, den der Pilot als einen der drei Fahrmodi über einen Schalter am Mitteltunnel auch direkt anwählen kann. Mit sanftem Gasfuß rollt der Auris Hybrid immer wieder rein elektrisch auf dem Weg in der Innenstadt – zu hören sind nicht mehr als die Abrollgeräusche der Reifen. Auch rückwärts findet der Hybride seinen Weg in die Parklücke nahezu geräuschlos. Neben der Rückfahrkamera bietet der Auris mittlerweile auch eine akustische Einparkhilfe – vorne und hinten.

Die Anzeigen und Bedienelemente im Auris sind abgesehen vom Lichtschalter am Blinkerhebel überlegt angeordnet, ordentlich beleuchtet und fügen sich in das stimmige Gesamtbild des Innenraums perfekt ein.

Doch so innovativ sich der Antrieb mit den zwei Motoren auch ist, so wenig Detailliebe zeigt der Japaner. Selbst das 24.950 Euro teure Executive-Topmodell des Auris Hybrid bietet weder Sitzheizung vorne noch eine Sitzhöhenverstellung für die Beifahrerseite und nicht einmal die Möglichkeit, sich für verschiedene Interieurfarben und Materialien entscheiden zu können. Zudem sind die Sitzflächen vorne für groß gewachsene Insassen zu kurz. Und etwas mehr Seitenhalt könnte den Sitzen ebenso wenig schaden wie höher ausziehbare Kopfstützen hinten.

Ausgewogene Abstimmung

Das Platzangebot ist dagegen ordentlich und auch in der zweiten Reihe lässt es sich Dank einer Gesamtlänge von 4,25 Metern angenehm sitzen. Das Akkupaket mit vergleichsweise üppig dimensionierter Nickel-Metallhybrid-Technik nimmt dem Laderaum ein Teil seines Volumens. Statt der sonst üblichen 354 Liter muss sich der Auris-Hybrid-Nutzer mit 310 Litern begnügen. Die Kante im Laderaum selbst ist dagegen ärgerlicher als der Verlust an Volumen. Wer die Rückbank umklappt, dem stehen bis zu 1.290 Liter zur Verfügung.

Der Toyota Auris Hybrid präsentiert sich seinen Insassen mit einer ausgewogenen Abstimmung. Federung sowie Dämpfung sind komfortabel und in schnell Kurven zeigt zumindest das Fahrwerk, das es mehr Tatendrang in sich trägt als die träge Motor-Getriebe-Kombination ihm zubilligt. Wenig überzeugend ist dagegen die Lenkung, die dem Fahrer nur eine unzureichende Rückmeldung von Fahrbahn und Lenkbewegungen bietet. Für Sicherheit sorgen ESP, ABS und entsprechende Airbags. Bei den modernen Assistenzsystemen patzt der Auris Hybrid. Spurwechsel- oder Spurhalteassistent, Abstandstempomat oder ein intelligentes Lichtsystem gibt es nicht einmal gegen Aufpreis.

Unterm Strich ist der Toyota Auris das bekannt gute Auto mit etwas wenig Charme beim Außendesign und einem ansprechenden Inneren. Die 136 PS starke Antriebskombination des Hybriden ist dagegen alles andere als eine ideale Kombination. Sie macht den Auris träge, fast schon unwillig und kann insbesondere abseits der Innenstadt nicht überzeugen. Hier bietet Toyota – gerade auch mit anderen Auris-Modellen – bessere Alternativen. Die sind günstiger und verbrauchen kaum mehr (Benziner) oder deutlich weniger (Diesel). Bliebt abzuwarten, wie sich 2012 der neue Toyota Yaris schlägt – auch der wird mit einem Hybridmodul zu bekommen sein.