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Toyota hat sich viel vorgenommen: In den nächsten zehn Jahren wollen die Japaner in (fast) jeder Modellreihe eine Hybrid-Version anbieten. Nach dem Prius, der mittlerweile in der dritten Generation unterwegs ist, folgt im September der Toyota Auris mit dem sauberen Doppelantrieb. "Für uns ist das ein ganz besonders wichtiges Auto", sagt Fabio Capano, Kommunikationschef von Toyota Europa: "Das Kompaktsegment ist mehr oder weniger das Gesicht der Marke."

In genau dieser Kompaktklasse und zu ähnlichen Preisen wie der Auris Hybrid sind bislang nur Autos mit Mild-Hybrid unterwegs - etwa der Civic und der Insight von Honda. Der Auris ist der erste Full-Hybrid in dem Segment. Mild? Voll? Grob gesagt: Ein Auto mit Mild-Hybrid nutzt die elektrische Energie rein zur Unterstützung des Verbrennungsmotors, eines mit Full-Hybrid kann darüber hinaus auch zumindest kurze Strecken rein elektrisch fahren.

Rein elektrisch heißt im Falle Auris: Auf Knopfdruck lässt sich der dafür bestimmte EV-Modus aktivieren - dann rollt der Wagen nahezu lautlos und nur aus seiner Batterie gespeist bis zu zwei Kilometer weit und maximal mit Tempo 50. Praktisch allerdings klappt das nur bedingt. Und Voraussetzung ist neben einer gut gefüllten Batterie ein sehr sensibler Gasfuß. Denn wer es nicht ausgesprochen sanft angeht, der jagt beim Beschleunigen auch im EV-Modus den Energiebedarf schnell in Regionen, bei denen das System den Verbrennungsmotor automatisch zur Unterstützung dazu schaltet. Im langsamen innerstädtischen Geschiebe zur Hauptverkehrszeit allerdings funktioniert es bestens.

Neben dem EV-Modus bietet der Auris Hybrid drei weitere Fahrprogramme, die über Tasten unterhalb des Automatik-Hebelchens gewählt werden können. Auch im Normal-Modus, der beim Starten voreingestellt ist, fährt der Auris bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h rein elektrisch - solange es Batterieladung und Fahrsituation zulassen. Der ECO-Modus reduziert das Ansprechverhalten des Gaspedals und regelt die Klimaautomatik herunter - der Verbrauch wird noch einmal verringert. Die POWER-Taste verändert das Ansprechverhalten des Hybridantriebes genau ins Gegenteil: Das Gas reagiert direkter. In der Praxis sind Unterschiede allerdings kaum festzustellen. Selbst im Power-Modus wird der Auris Hybrid nicht zum Temperamentbolzen - und unter dem ECO-Label kommt man immer noch ausreichend flott voran.

Optisch unterscheidet sich der Hybrid-Auris kaum von seinen traditionell befeuerten Brüdern. Eine etwas bessere Aerodynamik der Bodengruppe, ein Dachspoiler, eine Perlweiß-Lackierung, die es nur für den Auris Hybrid gibt, ein markanteres Heck - das war es schon.

Innen hat sich Toyota von der Öko-Show im Prius verabschiedet, wo auf einem bunten Display werbewirksam dargestellt wird, woher die Energie kommt und wohin sie geht. Diese Anzeige ist in die Mitte des Tachos gewandert, deutlich dezenter und Teil des Info-Systems. Da, wo normalerweise der Drehzahlmesser ist, befindet sich beim Auris Hybrid eine "Eco Drive Assist Monitor" getaufte Rundskala, in der die Anzeigenadel durch die aktuellen Leistungsmodi wandert. Niedlich das kleine blaue Automatik-Knubbelchen mit separater Park-Taste.

Batterie im Kofferraum

Als Verbrennungsmotor hat Toyota dem Auris eine leicht abgespeckte Version des Prius-Aggregates unter die Motorhaube gepflanzt. Der 1,8-Liter-VVT-i-Benzinmotor arbeitet nach dem Atkinson-Prinzip und leistet im Auris 73 kW/99 PS. Auch ihn haben die Toyota-Ingenieure verbrauchsoptimiert: Leichtere Materialien, schlanke Zündkerzen mit Langgewinde, reduzierte Reibung.

Der Elektromotor hat eine Leistung von 60 kW/80 PS und ein maximales Drehmoment von 207 Nm. Als Energiespeicher nutzt Toyota eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, die im Gepäckraum untergebracht ist. Das sorgt zwar dafür, dass im Innenraum kein Platz verloren geht, schmälert aber etwas die Kapazität des Kofferraums. Der Hybrid-Auris verfügt über 310 Liter Laderaum, die sich durch das Umklappen des Rücksitzes auf 1290 Liter erweitern lassen. Der reguläre Auris kommt auf 354 bis 1335 Liter.

Elektromotor, Generator und Leistungsverzweigung sind platzsparend in einem Gehäuse von der Größe eines herkömmlichen Getriebes untergebracht. Zusammengeführt werden die Antriebskräfte von Elektro- und Benzinmotor über ein Planetengetriebe, das die Energie je nach Fahrsituation an die Vorderräder oder den Generator weiterleitet.

Gefühlte Beschleunigung

In der Addition kommen die beiden Motoren auf maximal 136 PS. Das reicht für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 11,4 Sekunden und - laut Toyota - eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die gefühlten Werte liegen allerdings zum Teil deutlich darunter. Bis Tempo 180 auch nur halbwegs erreicht ist, braucht es viel Anlauf. Beim Beschleunigen dreht der Benzinmotor erst einmal gequält auf, bevor sich die Automatik endlich entschließt, die Kraft auch in Vorwärtsdrang umzusetzen. Die Hybrid-Käufer wird das nicht sehr stören - sie werden es ohnehin schon aus Prinzip eher gemächlich angehen lassen.

Dem kommen auch das neu abgestimmte und um 5mm tiefer gelegte Fahrwerk und die elektrische Servolenkung entgegen. Der Auris bleibt brav in der Spur. Das ESP greift, begleitet von einem aufgeregten Piepsen, in zu schnell gefahrenen Kurven eher spät ein, dann wenn das Heck schon am Wegrutschen ist. Die elektrischen Bremsen sind kräftig, aber erst einmal gewöhnungsbedürftig - sie wollen eine ebenso sensible Pedalbehandlung wie das Gas.

Belohnt werden die Hybrid-Käufer für so viel defensives Fahren mit einem extrem niedrigen Verbrauch. Toyota selbst gibt ihn mit durchschnittlich 3,8 Liter Super auf 100 km an - sowohl Überland als auch in der Stadt. Kein Wunder - kann der Hybrid doch vor allem in der Stadt seine Vorteile voll ausspielen: Elektrisches Fahren, Start-Stopp, Rückgewinnung von Energie beim Bremsen und Rollen. Die Stadt ist das natürliche Revier des Auris Hybrid.

Günstig - nicht nur im Verbrauch

Aber nicht das einzige: Wer es nicht zu forsch angeht, der kommt mit einer Tankfüllung von 45 Litern satte 1180 Kilometer weit. Natürlich sind die 3,8 Liter theoretisch - bei einer ersten Probefahrt um und in Barcelona zeigte der Bordcomputer einen Schnitt von 5,0 Litern. Auch das ist wenig - vor allem, weil gerade das Fahren in der verstopften spanischen Großstadt den Verbrauch anders als üblich nicht rasant steigen sondern sinken ließ.

Überhaupt dürfte der Auris Hybrid für seinen Besitzer ein sehr preiswertes Vergnügen sein. Der Benzinverbrauch entspricht einem CO₂-Ausstoß von 89 g pro Kilometer. Das sorgt selbst in Deutschland für Steuervorteile. Auf das Hybridsystem gibt Toyota fünf Jahre Garantie. Dazu kommen deutlich geringere Wartungskosten als bei einem normalen Auris, verspricht Toyota, und günstige Versicherungstarife.

Auch bei der Preisgestaltung selbst zeigt sich Toyota durchaus moderat. In der schon ganz ordentlich ausgestatteten Basisversion "Life" kostet der kompakte Hybrid 22.950 Euro - das sind gerade mal 1600 Euro mehr als ein mit 126 Diesel-PS zumindest von der Motorleistung her vergleichbar ausgelegter Auris 2.0 D-4D. Für den Civic Hybrid will Honda ab 23.990, der Insight ist ab 19.950 Euro zu haben. Den Prius aus dem eigenen Haus gibt es bei Toyota von 25.450 Euro aufwärts.