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Eigentlich. Eigentlich hatten die Audi-Chefs schon einen Haken hinter den Abschied vom R8 e-tron gemacht. Zu teuer, zu wenig Reichweite. Dann griff der lange Arm aus Wolfsburg nach Ingolstadt durch: Der neue Technikchef Ulrich Hackenberg hob den E-Renner wieder auf die Agenda.

Der elektrische Dampfhammer feuert jetzt angetrieben von zwei 170-kW-E-Motoren mit 460 PS über die Straßen, erreicht 250 km/h und knackt nach 3,9 Sekunden die 100-km/h-Marke. Durchaus veritable Werte. Doch am beeindruckendsten ist die im Vergleich zum Vorgänger verdoppelte Reichweite von 450 Kilometern. "Das sind ja Tesla-Werte", jubelten einige E-Mobilitäts-Fans denn auch prompt.

Vordergründig steht die längere Wegstrecke, die der Stromer zurücklegen kann, in direktem Zusammenhang zur deutlichen Erhöhung der Energiedichte der Akkus von 84 auf 152 Kilowattstunden. Doch bei der E-Mobilität hängt die Reichweite von einigen Faktoren ab und nicht nur von der Beschaffenheit der Batterien. Deswegen steckt der Strom-Sportler, der ab Ende des Jahres erhältlich sein wird, voller innerer Werte und ist damit ein Vorreiter für zukünftige Modelle.

Eine große Herausforderung für die Techniker sind die verschiedenen Wärme-Niveaus, die in so einem E-Mobil erreicht werden sollen. Schließlich kostet jeder Heizvorgang Energie und damit Reichweite. Die Batterie fühlt sich bei 35 bis 40 Grad wohl, bei der Leistungselektronik und dem Elektromotor sind es 90 Grad und der Mensch will im Innenraum 20 bis 22 Grad haben. Um dieses Multitasking der E-Mobilität möglichst effizient zu bewältigen, haben die Ingenieure eine Wärmepumpe ersonnen, die diese Aufgaben zuverlässig erfüllt. "Wenn eine Wärmepumpe ideal und wirklich effizient arbeitet, sind 25 Prozent mehr Reichweite drin", sagt der Chef der Quattro GmbH, Heinz Hollerweger.

Diese Pumpe verwaltet die Wärme intelligent. Zum Beispiel wird die Hitze aus dem Kühlwasserkreislauf, der Batterie und anderer Hochvolt-Komponenten entnommen und für die Heizung des Innenraums benutzt. Der wird so schneller warm als bei einem normalen Auto. Bei Bedarf wird auch die Wärme der Umgebungsluft wird genutzt. So gewinnt Audi aus einem Kilowatt elektrischer Heizung bis zu drei kW Heizleistung. Allerdings ist das Modell im R8 e-tron mit seiner Vielzahl an Schläuchen und Technik noch zu komplex für die Großserie, aber in vier bis fünf Jahren soll ein solches Modell verfügbar sein.

Die Hochvolt-Batterie wiegt 595 Kilogramm und ist ein tragendes Teil des Autos

Von außen ist der R8 e-tron schnell zu erkennen. Futuristische Streben wandern vom Kühlergrill nach außen zu den Tagfahrlichtern, die wie der Zahn eines Säbelzahntigers bis kurz über den Boden reichen. Auch auf Luftöffnungen haben die Audi-Techniker aus aerodynamischen Gründen verzichtet. Je nach Ladezustand schimmern die Ränder um die Sideblades in verschiedenen Farben.

Innen zeigen Details wie die Anzeige der Batterie-Kapazität und die Tatsache, dass die Schaltwippen am Lenkrad nicht zum Wechseln der Fahrstufen, sondern zum Festlegen der Rekuperations-Intensität benutzt werden, dass man in einem E-Mobil sitzt. Wer über seine Schulter schaut, sieht, dass die Rückwand näher an den Fahrer gerückt ist. Ein Tribut an die Batterie.

Wie die in Zukunft aufgebaut sein wird, ist noch längst nicht klar. Denn hinter den Kulissen tobt ein Kampf der Zellen, der dem Videorecorder-Systemstreit vor 30 Jahren gleicht. Statt Betamax, Video 2000 oder VHS heisst es jetzt entweder zylinderförmige 18650-Zellen, die aussehen wie Mignonbatterien, Pouch-Zellen oder eben prismatische Zellen.

Welcher Zellentyp sich durchsetzt, steht bisher nicht fest. Jede Variante hat ihre Vorteile und je nachdem, welche Version gerade die Nase vorne hat, ist Audi in der Lage, diese Zellen in eine Box zu packen und sie dann modular in der Batterie zu verwenden. Damit diese Elemente problemlos ausgetauscht werden können, sind die Anschraubpunkte identisch. Die Steuerung übernimmt eine speziell abgestimmte Software. Aktuell sind 7488 Zellen des Typs 18650 in 52 Modulen der Batterie des R8 e-tron verbaut, der aktuell 90,3 kWh leistet.

Die Hochvolt-Batterie wiegt 595 Kilogramm und ist ein tragendes Teil des Autos. Durch die T-förmige Anordnung der Akkus, die möglichst nah am Schwerpunkt des R8 e-tron platziert sind, gibt es sogar einen echten Kofferraum hinter dem Fahrer, der immerhin 130 Liter fasst.

Auch beim Laden will Audi schneller werden: An einer herkömmlichen Schuko-Steckdose dauert es mehr als zwölf Stunden, bis die Batterie wieder voll im Saft steht. Die Skala der Stromtank-Möglichkeiten soll irgendwann bis zu 150 kW reichen. Dann sind die Akkus nach 80 Minuten voll und nach einer 15-Minuten-Ladung kommt man mit dem R8 e-tron 150 km weit.