DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET
Die Autos, um die es geht, sind oft dunkel lackiert und reißen pro Jahr viele tausend Kilometer herunter. Besonders die 
BMW 5er-Reihe ist als Dienstwagen beliebt. Bei einem Grundpreis von 40.100 Euro für den 518d und 42.600 Euro beim 520d ist das auch kein Wunder. Solche Summen kann sich nicht jeder Privatmann leisten. Trotzdem verkauften die Münchner seit der Einführung der F10-Baureihe 2010 rund 1,5 Millionen Fahrzeuge weltweit - jedes fünfte Modell war ein 520d. In Deutschland entschieden sich im vergangenen Jahr sogar 34 Prozent der BMW-5er-Käufer für diese Motorisierung.
Deswegen haben die Münchener die beiden Zweiliter-Basisdiesel weiter entwickelt und löst mit den B47-Aggregaten die bisherige N47-Reihe ab. Jetzt leisten der 518d 150 PS und der 520d bringt es auf 190 PS. Die Zeit der großen PS-Sprünge ist vorbei - auch weil man den 525d leistungsmäßig nicht zu nahe kommen will.
Wichtiger ist die Verbrauchsreduzierung um bis zu 0,4 Liter auf 100 Kilometern und die Steigerung des maximalen Drehmoments um 20 Newtonmeter auf 400 Nm beim 520d. Den Sprint von null auf 100 km/h absolvieren die 5er mit den Zweiliter-Selbstzündern jetzt um 0,2 Sekunden schneller als bisher. Damit braucht der 518d 9,4 Sekunden und der 520d nur noch 7,7 Sekunden.
Doch bei diesen Fahrzeugen kommt es nicht nur auf die Kraft, sondern auch auf möglichst geringen Benzin-Durst und Laufruhe an. Wer tausend Kilometer am Tag abspult, der schaut auf die Tankrechnung und ist froh um jedes Dezibel weniger, das aus dem Motorraum in die Fahrgastzelle dringt. Mit der Achtgang-Automatik soll der 520d nur noch 4,1 Liter verbrauchen. Bei einem 70 l Tank verspricht das Reichweiten von rund 1.707 km.
Ein ganz großes Thema ist die Reduzierung der Reibung - vor allem zwischen den Kolben und der Innenwand der Zylinderlaufbuchse
Untermotorisiert ist man aber mit keinen der beiden Aggregate, wobei der 520d mit dem 1,7-Tonnen-Fahrzeug spürbar weniger Probleme hat. Mit dem Fahrerlebnisschalter auf "Sport" oder "Sport Plus" kann man auch dem 518d noch einen Schuss mehr Temperament entlocken.
Geht es um die Ecken, bleiben beide Obere-Mittelklasse-Vehikel den Kernwerten des Münchener Autobauers treu. In Kurven verhalten sich beide Modelle so agil und neutral, dass man anderen Autos schon mal ein paar Meter abnimmt.
Beeindruckend ist die Laufruhe beider Aggregate: Einmal ins Rollen gekommen, hört der Fahrer nur noch den Fahrtwind, das Abrollgeräusch der Reifen und das Klappen des Kleiderbügels, auf dem sein Sakko hängt. Lediglich beim Beschleunigen melden sich die Triebwerke zu Wort.
Um den Benzindurst zu verringern, legten die BMW-Ingenieure an einigen Bauteilen Hand an. Ein ganz großes Thema ist dabei die Reduzierung der Reibung - vor allem zwischen den Kolben und der Innenwand der Zylinderlaufbuchse. Da die Kolben bei der rasend schnellen Auf- und Abbewegung weniger Widerstand überwinden müssen, läuft diese jetzt ruhiger und müheloser ab. Dadurch reduziert sich der Benzinverbrauch. Das Gleiten ist sogar soweit optimiert, dass die Ölpumpen jetzt nach Bedarf reagieren und den Schmierstoff abhängig vom Betriebsstatus des Motors und der Höhe der Drehzahlen durch die Leitungen pressen.
Dieses Prinzip ist von den Benzinern bekannt. Neu bei den Dieselmotoren ist, dass die Kolben bei niedrigen Drehzahlen nicht mehr gekühlt werden. "Da steckt einiges an Know-how drin", erklärt Motoren-Entwickler Christian Hiemesch nicht ohne Stolz.
Im Kampf um die Verringerung der Stickoxide, spielt die Abgasrückführung eine entscheidende Rolle
Eine andere Baustelle war die Einspritzung. Die erfolgt nun mit einem Druck von 2.000 bar, statt wie bisher mit 1.800 bar. Anstelle der Piezo-Düsen, die bei hochgezüchteten Selbstzündern verwendet werden, setzen die BMW-Ingenieure auf robuste und auch günstigere Magnetinjektoren. Das reduzierte das Verbrennungsgeräusch ebenso, wie die Neugestaltung der Brennräume und neue Ausgleichswellen. "Wir haben weniger Gewicht verwendet, die einzelnen Gewichtselemente aber besser angeordnet und so die Laufruhe verbessert", erklärt Christian Hiemesch.
Das ist auch ein Resultat der verbesserten Einspritzung: Statt dreimal pro Arbeitstakt sprühen die neu Düsen jetzt fünfmal Benzin in die Brennräume. Damit lässt sich die Menge des kostbaren Sprits dosieren, die Verbrennung kontrollieren, so dass das Geräusch abnimmt.
Der Turbolader bekam einen kompakteren aber effizienteren Wärmetauscher verpasst. Damit lassen sich die Verbrennungstemperaturen herunterschrauben. Damit der Turbolader bei einem Kaltstart früher seine optimale Betriebstemperatur erreicht, lässt eine unterdruckgesteuerte Baypassklappe mehr warme Abgase durch. Durch das Prinzip der Wälzlagerung verringerte sich auch bei diesem Bauteil die Reibung. Dadurch verbesserte sich das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen.
Im Kampf um die Verringerung der Stickoxide, spielt die Abgasrückführung eine entscheidende Rolle. Die wurde verbessert und mit kompakteren, aber ebenso leistungsfähigen Wärmetauschern versehen. "Der Platz im Motorraum nimmt ja nicht zu", sagt Christian Hiemesch. Unterm Strich sind die neuen Motoren jetzt zwei Kilogramm leichter. Nicht die Welt, aber im Kampf um die Verbrauchseffizienz zählt jedes Gramm.
