DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET
Die Daimler-Ingenieure behandeln ihren Testwagen wie ein rohes Ei. Nicht auf eigener Achse sind sie nach Vic, rund 100 km nordwestlich von Barcelona, gekommen, sondern mit dem Flieger. Der dunkelblaue Prototyp, ein Mercedes E 500 der ausgelaufenen Bauart, reiste auf dem Transporter an. Die Limousine sieht aus wie eine ganz normale E-Klasse, doch sie kann eine Kleinigkeit, die selbst die Nachfolgegeneration nicht auf dem Kasten hat: sie kann auf der Autobahn autonom, das heißt ohne Zutun des Piloten, fahren.
Also ab zum Selbstversuch. Es geht auf die C-25, eine moderne Schnellstraße Richtung Barcelona und Lleida. Viel befahren, autobahnähnlich ausgebaut und mit einem Tempolimit von 120 km/h ausgestattet. Beschleunigen, blinken, auffahren und einscheren - noch ist alles wie sonst. Der Fahrer erledigt das Tagesgeschäft. Doch wenn nun der Tempomat bedient wird, übernimmt der Autopilot das Ruder.
Zunächst noch etwas ungewohnt wird nicht nur wie bei der neuen Mercedes E-Klasse der Abstand zum Vordermann gehalten und darauf geachtet, dass der Wagen sicher in der Spur bleibt. Gibt es Warnhinweise - wenn ein schnelleres Auto von hinten das Ausscheren gefährden würde oder die Begrenzungslinien auf der Autobahn überfahren würden - greift die E-Klasse darüber hinaus nun selbsttätig ein. Lenkeingriffe sorgen dafür, dass der Fahrer die Hände hinter dem Kopf verschränken kann. Lesen? Natürlich. Ein paar Mail schreiben? Geht. Der Wagen macht alles selbst.
In einem fortgeschrittenen Automatikmodus überholt die dunkle E-Klasse sogar wie von Geisterhand. Setzt Blinker, beschleunigt und fährt an dem grauen Schwerlaster aus Madrid vorbei, um nach der Passage wieder sicher nach rechts einzuscheren. Selbst wenn der Fahrer den Autobahnpiloten nicht aktiviert hat, kann der menschliche Fahrer individuelle Spurwechsel nach links und rechts per Knopfdruck anfordern. Das Auto fährt, der Fahrer überwacht währenddessen das System.
All das fährt sich schon so, als ob das System mit der Modellpflege der E-Klasse bereits kommen könnte. Doch Ralf Hertwig, bei Daimler verantwortlich für das Thema Fahrerassistenz in der Vorausentwicklung, wiegelt ab: "So weit sind wir noch nicht. Bis zum Ende des Jahrzehnts dürfte es jedoch wohl soweit sein. So in fünf bis acht Jahren. Wir müssen weiter entwickeln und natürlich gibt es auch noch juristische Hürden." Zumindest in Deutschland - denn einige Staaten der USA haben das autonome Fahren erst jüngst erlaubt.
Die Sonne als Feind
Die Sicherheitssysteme an Bord sind mit denen der aufgefrischten Mercedes E-Klasse und der im Sommer folgenden S-Klasse weitgehend identisch. Eine nach vorn gerichtete Doppelkamera erkennt Fahrspuren und den vorausfahrenden Verkehr. Diese Information wird verglichen mit den Daten des Abstandsradars, der an Bord ist. Zur Seite überwachen die Radare des Totwinkel-Assistenten. "Wir haben zwei zusätzliche Radarsensoren, die den Wagen nach hinten absichern", ergänzt Hertwig. Auf der C-25 machen die beiden Rücksensoren einen guten Job und halten den Wagen bei nachfolgendem Überholverkehr in der Spur.
Probleme hat zum Beispiel noch die Doppelkamera, die hinter dem Innenspiegel werkelt. Als die tiefe Sonne auch den Fahrer blendet, steigt der Autobahnpilot ohne Vorwarnung aus und steuert sanft nach links Richtung Leitplanke. Das Eingreifen des Fahrers verhindert schlimmeres. "Wir sind von einem Serienstand natürlich noch weit entfernt", erklärt Ralf Hertwig.
Ein paar tausend Test-Kilometer hat der Autobahnpilot schon abgespult. Derzeit funktioniert er nur auf Schnellstraßen und Autobahnen mit baulicher Trennung in einem Bereich zwischen 60 und 130 km/h.
Damit liegt Daimler auf Augenhöhe mit der direkten Konkurrenz von Audi, BMW, Volkswagen, Toyota oder Volvo und Firmen wie Google und Co, die sich längst auch mit dem autonomen Fahren beschäftigen. Bleibt abzuwarten, wann die ersten Hersteller einen Autobahnpiloten wirklich in Serie bringen. Bei der nächsten Modellgeneration in der Luxusklasse dürfte das durchaus Realität werden.
Doch die Fahrt auf der Autobahn bleibt nicht die einzige Vision. Ralf Hertwig: "Beim autonomen Fahren werden zunächst das ganz langsame Fahren bei Parken und im Stau sowie die leicht kalkulierbaren Verkehre wie auf der Autobahn kommen. In der Innenstadt oder auf der Landstraße ist das alles viel schwieriger."
