DAS AUTO-MAGAZIN IM INTERNET
"Wir sind in einer Situation, in der wir das Automobil neu erfinden müssen", sagte Masato Katsumata, seit Anfang des Jahres Chef der europäischen Entwicklungsabteilung Toyotas, auf einem Workshop des japanischen Herstellers: "Genauso wie vor 100 Jahren, als von unterschiedlichen Kraftquellen angetriebene Fahrzeuge miteinander konkurrierten." Damals begann der Siegeszug des Verbrennungsmotors: Weil Benzin schneller und einfacher verfügbar wurde und Ford mit dem benzingetriebenen T-Modell die Massen-Motorisierung anschob. Mittlerweile ist das Ende der Öl-Zeit absehbar und eine Reihe der einst unterlegenen Antriebskonzepte gewinnt neue Bedeutung.
Toyota setzt dabei zumindest in den kommenden zwei Jahrzehnten auf Diversifizierung: "Wir glauben, dass in Zukunft unterschiedliche Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Antrieben nebeneinander existieren müssen."
So sei man "davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge das ideale Verkehrsmittel für Menschen darstellen, die ein kompaktes Fahrzeug im Nahverkehr benötigen", sagt Katsumata: "Unsere Zielkunden für E-Autos sind die City-Pendler." Für längere Strecken setzt Toyota auf Plug-In Vollhybride mit einer Reichweite von deutlich über 1000 Kilometern. Und die in der Produktion teure Brennstoffzelle, die ihre Energie schadstofffrei aus Wasserstoff bezieht, sieht Katsumata vor allem als Antrieb für schwere Lastwagen, Lieferwagen oder Linienbusse.
"In den kommenden Jahrzehnten wird Benzin weiterhin einer der gebräuchlichsten Kraftstoffe für Automobile bleiben", ist sich Katsumata sicher. "Deshalb konzentrieren wir uns darauf, den Verbrauch zu senken." Als "Kerntechnologie der Mobilität im 21. Jahrhundert" sehen die Entwickler bei Toyota dabei neben dem Downsizing der Automodelle vor allem den Vollhybriden.
Einer für alle
Denn auf dessen Basis ließen sich gleich verschiedene Antriebskonzepte entwerfen. "Verzichtet man auf Kraftstofftank und Verbrennungsmotor, so entsteht ein reines Elektrofahrzeug. Greift man auf einen externen Stromanschluss zum Laden der Batterie zurück, so erhält man ein Fahrzeug mit Plug-In Hybrid. Ersetzt man den Verbrennungsmotor durch eine Brennstoffzelle, so entsteht ein Brennstoffzellen Hybrid Fahrzeug."
2012 will Toyota auf dem amerikanischen Markt ein Elektroauto mit Lithium-Ionen-Batterie einführen. Gedacht ist das vor allem als Testlauf, denn nach wie vor sind viele Probleme ungelöst. "Vor allem der momentane Stand der Batterie-Technologie stellt noch immer eine große Herausforderung dar", sagt Katsumata.
Wie meist liegt der Teufel auch hier im Detail - und in der Masse. Dirk Breuer, Pressesprecher für die Technik bei Toyota Deutschland, hat zwei griffige Rechenbeispiele dafür parat. Ein Liter Kraftstoff entspricht einer Energie von rund 10 Kilowatt und kostet etwa 1,25 Euro. Am Rad selbst kommen allerdings nur ungefähr 20 Prozent der Energie an. Eine Batterie, die eine Kilowattstunde Strom speichern kann, wäre nach aktuellem Stand der Technik etwa zehn Kilogramm schwer und 1000 Euro teuer. Der Wirkungsgrad eines Elektromotors liegt jedoch bei rund 80 Prozent. Verluste gibt es beim Ladevorgang selbst: Wer eine Kilowattstunde speichern will, muss um die 1,5 Kilowattstunden aus dem Netz saugen. Eine Batterie, so Breuer, "hat also eine ungleich geringere Energiedichte als Kraftstoff im Tank". Und: "Quantensprünge sind in naher Zukunft nicht zu erwarten."
"Das beste beider Welten"
Auch die Ladeinfrastruktur und Lastregelung an öffentlichen Orten sei noch völlig unzureichend. Ein Beispiel: Toyotas Firmenparkplatz in Köln. Mit den vorhandenen Leitungen könnten im besten Fall 15 Autos gleichzeitig 100 Minuten lang aufgeladen werden: "Dann dürfte bei uns in der Zentrale aber kein einziger Computer mehr laufen."
Kein Wunder also, dass Toyota im Konzept des Plug-In Hybriden mit seiner Kombination aus Elektroantrieb für kurze und Hybridantrieb für lange Strecken "heute die alltagstauglichste, bezahlbare Möglichkeit" sieht, "Elektromobilität zu realisieren".
Für Toyota hat dieses Auto auch schon einen Namen: Der Prius Plug-In Hybrid soll demnächst in einem weltweiten Flottenversuch mit 500 Fahrzeugen getestet werden - 150 Autos davon kommen nach Europa. Rein elektrisch fährt der Steckdosen-Prius rund 20 Kilometer weit, was knapp 80 Prozent der durchschnittlichen täglichen Fahrstrecke abdeckt, hat Toyota errechnet. Die Gesamtreichweite liege bei 1170 Kilometer. Und eine Infrastruktur zum Aufladen sei dann auch nur noch nachrangig.
Benzin und Elektro: "Es ist", sagt Katsumata, "das Beste beider Welten."
