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Den "alten" 308 mit Dieselhybridtechnologie hatte die Peugeot-Mannschaft auch gleich noch einmal mitgebracht zu den Testrunden in der Nähe von Paris - als Beleg für den Fortschritt, den die PSA-Ingenieure auf diesem Gebiet in den vergangenen Monaten erzielt haben. Zur Erinnerung: Den 308 mit Diesel- und Elektrokraft hatten die Franzosen schon 2007 auf der IAA vorgestellt. Noch vor 2010 werde man die Dieselhybridtechnologie auf den bringen, hieß es damals.
Denn dem 308, dem sie einen 1,6-Liter-HDi-Motor mit 80 kW/110 PS und ein Elektro-Maschinchen mit 23 kW/31 PS unter das Blechkleid geschoben hatten, trauten die Franzosen noch keinen kommerziellen Erfolg zu. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,4 Litern pro 100 Kilometer präsentiert sich das kompakte Hybridauto zwar bescheiden. Doch der Mehrpreis für die Hybridtechnologie wäre Kaufinteressenten wohl schwer oder gar nicht zu vermitteln gewesen, räumt Peugeot-Sprecher Bernhard Voss ein. Und ein Garant für spritzige Manöver ist der 308 mit den zwei Herzen nun wirklich nicht. Vor allem bei Anfahren und beim Gangwechsel nervt er mit stoischer Lustlosigkeit.
Doch die im 308 probierte Hybrid2-Technologie war gestern - inzwischen hat Peugeot Hybrid4 entwickelt und zunächst einmal dem neuen 3008 angedeihen lassen. Anfang 2011 soll der Crossover aus SUV, Van und Limousine auch mit dieser Motorisierung zu den Händlern kommen.
Entscheidender Vorteil sei die neue "Architektur" des Antriebs, erklärt Vincent Bassot, Hybrid-Projektleiter bei PSA. Während das Elektroaggregat bei der Hybrid2-Technologie seinen Sitz ebenso wie der Verbrennungsmotor vorne, unter der Motorhaube, hat und die Vorderachse antreibt, wurden die beiden Motoren bei Hybrid4 räumlich getrennt. Der 2,0-Liter Dieselmotor sitzt weiterhin vorne und lässt seine Kräfte an der Vorderachse aus. Für den Elektroantrieb haben die Entwickler aber auf Höhe der Hinterachse einen besseren Platz gefunden. So beschleunigt das Elektromaschinchen die Hinterräder, was den 3008 zum Allradfahrzeug macht.
Elektrischer Boost-Effekt
In der Summe leisten beide Aggregate 147 kW/200 PS und treiben das Auto auf eine Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h. Der Dieselmotor, der seinen Soloauftritt bei gleichmäßigen Geschwindigkeiten jenseits der Tempo-50-Marke hat, liefert 120 kW/163 PS und bringt ein maximales Drehmoment von 300 Nm an die Räder. Das E-Aggregat steuert 27 kW/37 PS bei und liefert ein maximales Drehmoment von 200 Nm. Im Alleingang arbeitet der E-Motor beim Anfahren und, vor allem im Stadtverkehrt, bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h. Bei Beschleunigungsmanövern potenzieren sich die Kräfte, so dass kurzzeitig volle 200 PS bei 300 Nm vorn und 200 Nm hinten für einen kraftvollen Vortrieb sorgen.
"Damit erreicht der 3008 mit seinem 2,0-Liter-Dieselmotor mühelos die Beschleunigungswerte des 2,2 l HDi FAP Bi-Turbo, der ohne den Boosteffekt des Elektromotors auskommen muss", erläutert Bassot. Und dabei verbraucht der Wagen rund 35 Prozent weniger Kraftstoff als sein Pendant mit einem gleichgroßen, herkömmlichen Dieselaggregat. 4,1 Liter Diesel pro 100 km bescheinigt der EU-Testzyklus dem 3008 hybrid4, was einem Kohlendioxidausstoß von 109 g/km entspricht.
Dass Peugeot nicht nur vernunftbetonte Fahrer für seine Hybridtechnologie erwärmen will, zeigt der Sport-Modus, der per Drehschalter angewählt werden kann. Mit kürzeren Schaltvorgängen bei höheren Drehzahlen legt der Wagen dann eine drehmomentstarke, kraftvolle Performance auf den Asphalt. Derzeit wird der 3008 Hybrid4 mit einem automatisierten Sechsgang-Schaltgetriebe getestet. Beim Gangwechsel wird der Elektromotor zugeschaltet, was die Zugkraftunterbrechung verhindert.
Elektrisch gegen Traktionsprobleme
Dennoch ist das Getriebe nicht gerade letzter Stand der Technik - "ein Prototyp aber auch noch nicht das letzte Wort des Herstellers", sagt Bassot. "Bis zum Serienstart 2011 sehen wir hier noch eine Menge Entwicklungspotenzial."
Ein Allrad-Fahrprogramm ruft indes schon heute die 4x4-Stärken im 3008 auf. So werden die Räder je nach Schlupf mit einer unterschiedlicher Portion Leistung versorgt. Hinten geht die Elektroantriebseinheit dabei mit 32 kW ans Werk - vorausgesetzt die Batterie ist aufgeladen. Bei Bedarf können 8 kW aus dem Stopp-Start-Generator bezogen werden. Nach Angaben der Peugeot-Techniker genügt das, um Traktionsprobleme bei Schnee- und Matsch zu meistern.
Wie Toyota bleiben auch die Franzosen vorerst bei einer Nickel-Metallhydrid-Batterie. Beim 3008 sitzt das 50 Kilogramm schwere Bauteil im Kofferraum unterhalb der Ladekante, wodurch sich das Ladevolumen nicht wesentlich verringert.
Wie hoch der Aufpreis für die Doppelherztechnologie beim Serienstart sein wird, bleibt vorerst Peugeots Geheimnis. Weil die Mehrkosten bei einem topausgestatteten 3008 aber besser untergebracht werden können, am Ende also weniger ins Gewicht fallen als beim kleinen Bruder 308, setzen Peugeots Marketing-Strategen auf die Top-Down-Strategie. Sobald die von Bosch bezogen Komponenten durch die Produktion höherer Stückzahlen billiger werden, soll die Hybridtechnologie dann auch in den kleineren Modellen der Löwenmarke Einzug halten.
