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Wie viele der Ideen morgens unter der Dusche entstanden sind, mag Karl-Heinz Baumann nicht verraten - wohl aber, dass hinter ihren Weiterentwicklungen viel Arbeit steckt. Hinter dem unscheinbaren Bodenblech mit Gummiprofil zum Beispiel, an dem er jetzt steht. "Damit", sagt der schnauzbärtige Mercedes-Ingenieur, "haben wir bei einem Crash die Möglichkeit, zusätzlich einen Anker auszuwerfen."

Die Idee klingt so logisch und simpel, dass man sich fragt, warum sie sonst noch niemand gehabt hat: Zeigen die Sensoren an, dass ein frontaler Crash unausweichlich ist, bläst sich unten an der Fahrzeugfront zwischen Achsträger und Bodenverkleidung blitzartig ein spezieller Airbag auf. Der Effekt ist ein Doppelter: Durch einen speziellen Reibbelag wird das Auto etwa doppelt so stark abgebremst wie nur mit den Bremsen. Und der pralle Gassack verhindert gleichzeitig, dass die Fahrzeugfront wie sonst beim Bremsen nach unten taucht und wie eine Schaufel unter das Hindernis rutscht.

Der pralle Bremsverstärker ist nur eine von mehr als einem Dutzend teils verblüffender Innovationen, die Mercedes jetzt in ein neues experimentelles Sicherheitsfahrzeug eingebaut hat - zum ersten Mal wieder seit 1974. Der Grund für die späte Neuauflage: In diesem Jahr feiert die Sicherheitsabteilung der Schwaben gleich mehrfach Jubiläum. Im August 1939 etwa wurde die Sicherheitsabteilung von Béla Barényi gegründet. Auf ihn geht zum Beispiel das Prinzip der Knautschzone zurück, die bei Mercedes erstmals 1959 in Serie ging. Und 1969 nahm die firmeneigene Unfallforschung ihre Arbeit auf. Öffentlich vorgestellt wird der ESF 2009 erstmals auf der Internationalen Fahrzeug-Sicherheitskonferenz Mitte Juni in Stuttgart.

In ihr Demo-Fahrzeug, das auf dem S 400 Hybrid basiert, haben die Ingenieure viele Ideen eingebaut, die auf den ersten Blick verblüffend und sogar verrückt erscheinen. Bei näherem Hinsehen allerdings macht vieles davon durchaus Sinn. "Es ist keineswegs so, dass das Thema Passive Sicherheit schon völlig ausgereizt wäre", sagt denn auch Thomas Weber, Technik-Vorstand von Mercedes-Benz.

Eine kleine Auswahl:

Knautschzone zum Aufblasen
Hinter dem Namen PRE-SAFE Structure verbergen sich platz- und gewichtssparend mehrfach gefaltete Metallprofile in bestimmten Teilen des Fahrzeugs, zum Beispiel den Türen. Wird es gefährlich, jagt ein Gasgenerator wie man ihn auch für Airbags nutzt in Sekundenbruchteilen 10 bis 20 bar Druck durch die Hohlräume, das Profil entfaltet sich und bekommt wesentlich mehr Stabilität. "Das muss man sich wie bei einer Luftmatratze vorstellen", erklärt ein Ingenieur: "Wird sie nicht benötigt, liegt sie schlaff zusammengerollt im Keller. Aufgeblasen hat sie dagegen eine widerstandsfähige Struktur, die auch einen 100-Kilo-Mann komfortabel trägt." Bei gleicher Stabilität kann so das Fahrzeuggewicht deutlich gesenkt werden.

Der rettende Knuff in die Seite
Kurz vor einem Seitenaufprall blasen sich Luftkammern in den Seitenwangen der Sitzlehnen ruckartig auf und geben dem Insassen einen Schubs von bis zu 50 mm in Richtung Fahrzeugmitte. Diese frühzeitige Bewegung aus der Gefahrenzone reduziert die Belastung des Oberkörpers bei einem Crash von der Seite laut Mercedes um rund ein Drittel.

Airbag gegen Kopfnüsse
Damit sich dann "die Köpfe der Insassen nicht gegenseitig in die Quere kommen," wie es Rodolfo Schöneburg, Leiter der Pkw-Sicherheitsentwicklung bei Mercedes, so anschaulich schildert, poppt zwischen den Sitzen ein Airbag auf. "Örtliche Trennung der Insassen" heißt das im Techniker-Jargon.

Gepolsterte Gurte
"Belt Bag" nennt Mercedes eine Weiterentwicklung des klassischen Sicherheitsgurts, gedacht vor allem für die hinteren Passagiere, die konstruktionsbedingt ohne Airbags vor sich auskommen müssen. Wenn die Sensoren einen schweren Aufprall registrieren, bläst ein Generator das mit Reißnähten präparierte Gurtband auf und an der Innenseite entfaltet sich ein Polster, das Rückhaltfläche verdoppelt. Das verringert das Verletzungsrisiko vor allem bei älteren Passagieren, deren Brustkorb nicht mehr so elastisch ist.

Maßgeschneiderte Airbags
Nicht jeder sitzt im Auto wie es die DIN-Norm gerne hätte. Size Adaptive Airbags tragen dem Rechnung. Sie passen ihr Volumen über Sensoren automatisch der Sitzposition und der Statur des Beifahrers an. Das Volumen des Luftsacks lässt sich so stufenlos zwischen 90 und 150 Litern variieren.

Rundumsicht
Schon jetzt beobachten die PRE-SAFE-Sensoren den Bereich vor dem Fahrzeug und aktivieren in kritischen Fahrsituationen entsprechende elektronische Helfer im Fahrzeug - straffen etwa vorsorglich die Gurte oder bereiten die Bremsen darauf vor, dass es gleich voll in die Eisen geht. Im ESF 2009 haben die Sensoren die volle Rundsicht - nach hinten zum Beispiel bis zu 60 Meter weit. Droht - etwa vor einer roten Ampel - ein Heckaufprall, wird das bereits stehende Fahrzeug selbstständig gebremst, kann also nicht mehr unkontrollierbar weit in die Kreuzung hinein katapultiert werden, wenn die Kraft des Aufpralls den Fuß vom Bremspedal schlägt. Will der Fahrer jedoch nach vorne ausweichen und gibt Gas, lösen sich die Bremsen sofort.

Spot an
Ein aus 100 einzeln ansteuerbaren LEDs zusammengesetzter Scheinwerfer leuchtet spotartig wie ein Richtscheinwerfer potenzielle Hindernisse am Fahrbahnrand oder auf der Straße an, sobald sie von der Infrarotkamera des Fahrzeugs erfasst werden. Das, so sind sich die Mercedes-Ingenieure sicher, entspreche den natürlichen Essgewohnheiten mehr als das Infrarotbild des Monitors im Armaturenbrett.

Viele der Ideen, versprechen die Mercedes-Ingenieure, lassen sich relativ schnell in die Serienfertigung übernehmen. Andere brauchen noch mehr Tests und Forschung. Wie der Airbag mit Bremsplatte: "Ungewöhnlich sicherlich", findet Schöneburg: "Aber nicht verrückt."