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Die Mercedes S-Klasse auf dem Parkplatz sieht aus wie jede andere. Dunkler Lack, edles Leder und die bekannten Annehmlichkeiten. Und doch ist diese S-Klasse der Aufbruch in ein neues Zeitalter.
Der Schriftzug am Heck verrät: Hier verrichtet kein gewöhnlicher Commonrail-Diesel und auch kein kraftvoller Benziner seine Arbeit hinter dem Gittergrill – zumindest nicht nur. Das "S 400" auf der linken Seite der Heckklappe bringt auch wenig Neues. Doch der Zusatz "Hybrid" oberhalb der rechten Schlussleuchte ist die eigentliche Botschaft und soll den Konkurrenten aus Europa und Asien zeigen, dass bald ein anderer Wind weht: Sauber aber kräftig. Die Mercedes S-Klasse ist weltweit mit großem Abstand die Nummer eins unter den Luxuskarossen, Und sie wird ab Sommer 2009 erstmals auch mit Hybridantrieb zu haben sein.
Dabei setzt Mercedes ebenso wie BMW auf ein nahezu identisches Hybridmodul. Erstmals werden Serienfahrzeuge mit der innovativen und deutlich leistungsstärkeren Lithium-Ionen-Technik angeboten.
Der S 400 Hybrid macht den Anfang. Die Hauptarbeit übernimmt bei dem zwei Tonnen schweren Luxuskreuzer ein 3,5 Liter großes Benzintriebwerk mit 205 kW/279 PS. So weit, so unspektakulär. Unterstützt wird der Sechsender jedoch von einem Elektromodul, dass platzsparend zwischen Motor und Siebengang-Automatik untergebracht wurde. Der kleine E-Motor leistet 15 kW/20 PS und ein maximales Zusatzdrehmoment von 160 Nm. So steigt die Gesamtleistung des Benz auf 299 PS und 385 Nm.
Sparsam "geboostet"
Der scheibenförmige Elektromotor unterstützt den Benziner beim Anfahren, bei langsamer Fahrt und als Booster beim Beschleunigen. Zudem ersetzt er Anlasser und Lichtmaschine. Das Plus an Fahrdynamik ist dabei weit weniger spektakulär als der reduzierte Verbrauch: Trotz verbesserter Fahrleistungen im Vergleich zum altbekannten S 350 sank der Durchschnittsverbrauch von 10,1 auf 7,9 Liter Super je 100 Kilometer.
"Die Hybridkomponenten an Bord wiegen zusammen gerade mal 75, der Akku dabei alleine nur 28 Kilogramm", sagt Herbert Kohler, bei Mercedes verantwortlich für die Konzernforschung. "Damit sind wir deutlich leichter und kompakter als die aktuelle Hybridkonkurrenz."
Beim hybrid-etablierten Konkurrenten Lexus bieten die Luxuslimousinen LS 600h oder GS 450h zwar ebenfalls prächtige Fahrleistungen, einen günstigen Verbrauch und sonnen sich im Saubermann-Image. Doch die alten Nickel-Metallhybrid-Akkus sind schwer und kosten viel Kofferraumvolumen.
Der Lithium-Ionen-Akku, der sowohl Mercedes S-Klasse als auch den neuen 7er BMW mit elektrischer Zusatzenergie versorgen wird, wurde ebenso wie die gesamte Steuerelektronik von Continental entwickelt. Dafür wurde in Nürnberg eigens eine Produktionsstraße eröffnet, wo die Batterien produziert werden.
Motor stoppt an der Ampel
Am Lenkrad des Mercedes S 400 BlueHybrid, wie das Modell zukünftig heißen wird, merkt man zunächst einmal wenig vom heißen Draht im Motorraum. Der Akku wird über die Bordversorgung gekühlt und die Klimaautomatik läuft selbst ohne Motorkraft über fünf Minuten lang. Die Luxuslimousine fährt gewohnt stark und geräuscharm durch Stadt und Land. Erst beim Ampelstopp macht sich die neue Technik bemerkbar: Die Start-Stopp-Elektronik sorgt dafür, dass der Motor sanft ausgeht und erst bei einem Kick aufs Gas wieder ruckfrei erwacht.
In der überfüllten Innenstadt und im Stau spart der S 400 besonders. Auf 100 Kilometer hochgerechnet können das in der City bis zu 30 Prozent sein. "Doch auch bei der Autobahnfahrt wird der Verbrennungsmotor entlastet", sagt Uwe Hörnig, Entwicklungsleiter der S-Klasse. "Das spart durchschnittlich rund einen Liter."
Einziger Wermutstropfen: Rein elektrisch fahren kann die S-Klasse nicht. Hier sind Lexus und Toyota ebenso wie General Motors und Chrysler weiter. Deren Hybriden können sich Dank betagter Nickel-Metallhybrid-Akkus bis Tempo 40 rein elektrisch bewegen.
In ähnlichen Dimensionen wie bei der hybriden S-Klasse werden die Kraftstoffersparnisse im Hause BMW sein. Die Bayern haben es verschlafen, den gerade neu vorgestellten 7er BMW schon zum Marktstart fit für den Hybrid zu machen. So kommt der 7er BMW erst Ende 2009 und damit sogar noch nach dem Mercedes mit der Kraft der zwei Herzen auf den Markt.
Luxus mit weniger als acht Litern
Eine Vorschau auf das nächste Jahr zeigen die Bayern auf dem Pariser Salon. Im Gegensatz zur S-Klasse kombiniert BMW das Hybridmodul mit einem Achtzylinder. Der Grund dürfte in den höheren Einsparpotenzialen und den Hauptmärkten Asien und USA liegen, wo sich die Sechszylinder nur einer zurückhaltenden Nachfrage erfreuen.
Im Vergleich zum Standard-Achtzylinder des BMW 750i sollen die Verbräuche beim 7er Active Hybrid um 15 Prozent auf knapp zehn Liter pro 100 Kilometern sinken. Gleichzeitig steigt die Leistung des 4,4 Liter großen Achtzylinders von 300 kW/407 PS und 600 Nm auf 315 kW/427 PS und 810 Nm Gesamtleistung. Turboaufladung, Direkteinspritzung und der ebenfalls im Getriebetunnel untergebrachte Elektromotor machen es möglich.
Ebenso wie beim Mercedes S 400 BlueHybrid wird auch der 750i Active Hybrid mit einem System zur Bremsenergie-Rückgewinnung ausgestattet sein, das bei Modellen der 1er und 3er Baureihe bereits serienmäßig im Efficient-Dynamics-Programm verbaut ist. Während sich der Lithium-Ionen-Akku beim Mercedes im Motorraum befindet, wird er beim 7er BMW im Gepäckraum verbaut um die ideale Gewichtsverteilung von 50:50 aufrecht erhalten zu können.
Die härteste Konkurrenz auf dem europäischen Markt dürften für beiden Elektro-Emporkömmlinge nicht die asiatische Konkurrenz, sondern die eigenen Dieselversionen sein. Der BMW 730d verbraucht trotz beeindruckender Fahrleistungen im Normverbrauch gerade mal 7,2 Liter Diesel auf 100 Kilometern. Der im Dezember auf den Markt kommende Mercedes S 320 BlueEfficency liegt mit 7,6 Litern Diesel ebenfalls unter dem Verbrauch der Hybridversion.
Insofern wird vor allem auch der Preis die Musik machen. Mit einem Aufschlag von 5.000 bis 10.000 Euro für den Hybrid muss pro Modell gerechnet werden.
