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"Kleinwagen-Verbrauch bei Sportwagen-Leistung". So umschreibt BMW-Sprecher Ulrich Knieps den Versuch der Bayern, die Eier legende Wollmilchsau auf Rädern zu entwickeln. Dazu kramen die Entwickler alles heraus, was sie in ihren Arsenalen haben. Leichte Hightech-Werkstoffe etwa ersetzen Strahlbleche. Beim neuen 3er Coupé beispielsweise wird die vordere Seitenwand aus extrem leichtem Kunststoff gefertigt. Und ein Sechszylinder mit Mager-Direkteinspritzung der zweiten Generation ist serienreif. Er soll den Verbrauch trotz des bärigen Drehmoments spürbar senken.
Beim Thema Hybrid geht BMW noch mit Tippelschritten voran. Immerhin soll bald jeder Serienwagen der Süddeutschen ein bisschen Hybridtechnik unter der Haube haben. Die Zauberworte heißen Intelligente Generatorregelung (IGR) und Brake Energy Regeneration. Das System funktioniert nach dem Motto "Kein Sprit für Strom": Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird ein Teil der Energie, die sonst ungenutzt als Wärme an den Bremsscheiben entweicht, in Strom gewandelt. Der Motor muss nicht - wie bisher beim Beschleunigen - die Batterie aufladen. Der Kraftstoff steht ganz für die Erzeugung der Bewegungsenergie zur Verfügung. Das sorgt für mehr Leistung und weniger Verbrauch.
Start und Stop
Hinzu kommt eine Start-Stop-Automatik für den Motor. Er schaltet sich beispielsweise beim Halt an der Ampel aus und springt wieder an, wenn der Fahrer die Kupplung betätigt. Allein damit, so verspricht BMW, werde der Durchschnittsverbrauch pro 100 Kilometer um einen halben Liter gesenkt.
Der Hersteller will all diese Systeme schon bald serienmäßig in seinen Fahrzeugen einsetzen. Noch lässt sich BMWs Mini-Hybridisierung nur in Testwagen erfahren. Eine Digital-Anzeige informiert über den Ladezustand der Batterie und zeigt - ähnlich wie bei echten Hybridfahrzeugen - jeweils an, wenn der Generator geladen wird. Im Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser informiert eine kleine Zahl darüber, welche Gangstufe die gerade effizienteste wäre und ermuntert zum schnelleren Hochschalten. Hören oder spüren tut man die zaghaften Hybrid-Ansätze nicht, weder beim Motorsound noch bei den Fahrleistungen.
Gegen den Streuverlust
Dass BMW bei aller Energieeffizienz auch auf pure Power baut, zeigen die neuen Sechszylinder-Motoren, die im 3er Coupé ihre Premiere feiern. Auf Basis des 265 PS starken 3.0-Liter-Motors entstand ein neues Aggregat mit 272 PS, bei dem BMW einen um zehn Prozent geringeren Spritverbrauch verspricht. Der Reihensechszylinder-Saugmotor hat eine neu entwickelte Mager-Direkteinspritzung, die BMW "High Precision Injection" getauft hat. Das Geheimnis liegt mitten im Zylinder: Der Piezo-Injektor ist zentral zwischen den Ventilen platziert. Durch die gezielte Einspritzung in die Mitte geht weniger Sprit als "Streuverlust" an den Zylinderwänden verloren. Das Ergebnis sind eine exaktere Gemisch-Dosierung, höhere Verdichtung und weniger Verbrauch.
Für die passende Kraftübertragung hat BMW eine neue Sechsgangautomatik entwickelt und verspricht beim Gangwechsel eine Reaktionszeit von nur 100 Millisekunden. Für die Automatik sind auch Schaltwippen am Lenkrad zu haben, die bislang den M-Modellen vorbehalten waren.
Im 335i kommt ein noch stärkeres Aggregat zum Einsatz: Der Twinturbo mit 306 PS, bei dem im Bereich zwischen 1300 bis 5000 U/Min. 400 Nm Drehmoment anliegen. Statt wie die Konkurrenz auf eine Kombination von Turbo und Kompressor oder eine Turbine mit variabler Geometrie setzt BMW auf zwei Turbolader, von denen jeweils einer für drei Zylinder zuständig ist. Weil die beiden Lader kleiner sind als ein einfacher Turbo, ist das Trägheitsmoment der Turbine geringer, der Ladedruck steht schneller zur Verfügung. Damit will BMW dann das Turboloch endgültig zuschaufeln.
