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Für einen Porsche GT oder Ferrari sollten es schon spezielle Hochgeschwindigkeitsreifen sein, damit man bei Tempo 300 nicht irgendwann die qualmenden Fetzen der Lauffläche im Rückspiegel davon fliegen sieht. Die Konstrukteure von Highspeed-Pneus sind mit besonderen Herausforderungen konfrontiert. Vor allem Fliehkräfte, Hitze und Gewicht machen ihnen zu schaffen.
Fliehkräfte - "Je schneller die Drehung des Reifens, desto höher die Fliehkräfte", sagt Stefan Heine, Reifenentwickler bei Continental. Vor allem der Wulstkern, der Reifengürtel und die Seitenwand werden stark belastet. Die Karkasse eines Hochgeschwindigkeits-Reifens muss deswegen für extreme Fliehkräfte ausgelegt sein. Dafür werden besonders feste Gürtel- und Bandagenmaterialien verwendet. So enthält zum Beispiel der Wulstkern mehr Drähte, um den Halt des Reifens auf der Felge zu optimieren. Eine homogene Kraftverteilung im Gürtel sorgt dafür, dass die Fliehkräfte gleichmäßig aufgefangen werden.
Hitze - Der größte Feind des Pneus ist jedoch die Wärme, die durch hohe Geschwindigkeiten und Schwingungen erzeugt wird. Unter Höchstgeschwindigkeit entwickeln sich stehende Wellen auf der Seitenwand und der Lauffläche. Werden diese Wellen nicht gedämpft, entsteht bei der Verformung zuviel Hitze. "Gummi ist ein schlechter Wärmeleiter. Darum kann der Reifen beim Abrollen die aufgestaute Hitze nicht ausreichend an die Fahrbahn abgeben", erklärt Stefan Heine. Bei Höchstgeschwindigkeit kann die Temperatur auf über 100 Grad Celsius ansteigen. Bei normalen Reifen würde sich deshalb ab einem bestimmten Tempo die Lauffläche einfach von der Karkasse ablösen.
Die Stützkonstruktion eines Hochgeschwindigkeitsreifens darf nicht zu viele Schwingungen produzieren - denn diese würden für noch mehr Hitze sorgen. Auch die Gummimischung muss so zusammengestellt sein, dass sie möglichst wenig Wärme erzeugt. Highspeed-Reifen haben außerdem eine vergleichsweise geringe Profiltiefe. Beim ContiSportContact 2 Vmax etwa, dem ersten für 360 Km/h zugelassenen Straßenreifen, wurde die Profiltiefe um 15 Prozent verringert und die Wärmeentstehung allein damit um die Hälfte reduziert. Spezielle Einschnitte machen die Profilstruktur weicher. Der Vmax hat außerdem spezielle Kühlrippen im Profil. "Durch diese Kühleinschnitte kann die Wärme besser abgeleitet werden", sagt Stefan Heine.
Gewicht - Nicht nur immer schnellere Autos stellen die Reifenentwickler vor Herausforderungen: "Das Gewicht der Fahrzeuge wird immer größer", sagt Heine. Mehr Gewicht heißt: Mehr Belastung für die Reifen und letztlich mehr Wärmeenergie - und damit auch in Zukunft viel zu tun für die Reifenexperten.
Abkürzung mit Adrenalin-Garantie: ZR
Auf jedem Reifen findet sich an der Seitenwand ein Buchstabe, der die zugelassene Höchstgeschwindigkeit angibt (Speed Index). Oberhalb von 240 Km/h sind das die Buchstaben W (bis 270) und Y (bis 300). Für echte Highspeed-Reifen musste allerdings ein neues Kürzel her - ZR bezeichnet Pneus, die für mehr als 240 Km/h zugelassen sind. Das sind natürlich richtig breite Schlappen. So kommt der Vmax von Continental für Porsche und Tuningfahrzeuge bis auf die beeindruckenden Maße 315/25 ZR - das heißt: 315mm breit, ein Verhältnis Höhe zu Breite von 1:4. Und die Tachonadel darf gerne auf 360 klettern.
