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Autolicht der Zukunft  Technik: Autolicht der Zukunft

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Xenon, LED und Laser - in Sachen Lichttechnik ist in letzter Zeit viel erhellendes passiert. Ein deutscher Forschungsverbund hat in den vergangenen drei Jahren das Licht der Zukunft entwickelt.

 
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Mercedes-SL (2001)

Glühbirnen waren gestern und selbst Xenon ist vergangen. Moderne Autos sind zumeist mit lichtstarten LED-Scheinwerfern ausgestattet, die sich in Verbindung mit Kamerasystemen dem Gegenverkehr anpassen und die Fahrbahn im Nah- und Fernbereich ausleuchten. Bis zum Ende des Jahrzehnts soll dies deutlich präziser geschehen und eine Blendung des Gegenverkehrs ist vergessen. Unter Projektleiter Osram hat ein Forschungsverbund aus Daimler, Fraunhofer, Hella und Infineon einen Scheinwerfer entwickelt, der als adaptives Fahrlicht gleißend hell strahlt.

Der LED-Scheinwerfer der Zukunft enthält dabei drei neuartige LED-Lichtquellen mit jeweils 1.024 Lichtpunkten, die individuell ansteuerbar sind. Die aktuelle Mercedes E-Klasse ist - allerdings nur gegen Aufpreis - mit 84 Lichtinseln bestückt, die den Bereich vor dem Fahrzeug variabel ausleuchten.

Das Licht der Zukunft hat 12mal so viele LED-Module und kann sein Scheinwerferlicht jeder Verkehrssituation anpassen. Ein düsterer Kurvenverlauf verliert so ebenso seinen Schrecken wie die Blendung von anderen Verkehrsteilnehmern.

Das gilt nicht nur für Fahrzeuge, denn zum Beispiel Personen können mit einem entsprechenden Hinweis an den Fahrer speziell angeleuchtet und die Köpfe ausgespart werden, um Blendungen zu vermeiden. Auf Landstraßen oder Autobahnen könnte man daher immer mit Fernlicht fahren.

Technisch steckt hinter dem Fahrlicht der nahen Zukunft ein neuartiger LED-Chip mit einzeln ansteuerbaren Lichtpunkten. Bisher werden bei modernen Scheinwerfern mehrere LED-Komponenten neben- und übereinander eingesetzt. In der neuen Technik ist die Elektronikansteuerung der LED auf minimalstem Raum in einen Chip integriert. Daneben gibt es ein LED-Modul, das mit seiner elektrischen und thermischen Schnittstelle eine direkte Anbindung an die Fahrzeugelektronik ermöglicht.

Während Daimler, Hella und Osram für die technischen Module sorgten, brachte das Fraunhofer Institut die Kompetenz zu Verbindungstechnik sowie zu Erkennung und Isolation von Defekten ein. Die maximale Auflösung gelang durch eine besonders feine Strukturierung mit einer minimierten Anschlusstechnik. Der Serieneinsatz ist noch in diesem Jahrzehnt geplant.

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