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In Sachen Fahrerassistenz und Komfort setzt die noch junge  Mercedes E-Klasse imposante Maßstäbe. Das gutiert man auch am Münchner Petuelring. Das überrasch vor allem, da Neuauflage des 5er BMW mit der internen Baureihenbezeichnung G30 prsktisch vor der Tür steht. Mit der aktuellen Generation des 5ers hat BMW die Oberklasse weltweit dominiert. Und selbst in diesem Jahr des Modellwechsels haben die Hauptkonkurrenten Mercedes E-Klasse und Audi A6 weltweit keine echte Chance gegen den Bayern. Der glänzte als Limousine und Kombiversion gleichermaßen mit Design, Fahrdynamik und Antrieb. Auch der nur mäßig erfolgreiche 5er GT verdunkelt diese Erfolgsgeschichte nicht.
Die ersten Ausfahrten im walisischen Niemandsland zeigen: Der neue 5er BMW ist ein kleiner 7er. Niemals war das so wahr wie diesmal.
Beim Außendesign allerdings entwickelt sich der G30 allenfalls einen kleinen Schritt nach vorn. Im Innern sieht man - abgesehen von Länge und Breite - aber beinahe den aktuellen 7er. Das dürfte dem Erfolg des G30 keinen Abbruch tun - im Gegenteil. Ob es den Verkäufen der 7er schadet? Man wird sehen.
Während die E-Klasse vor allem auf Komfort, Vernetzung sowie Fahrerassistenz setzt und die verschiedenen Motorvarianten nur gemächlich vom Stapel laufen, setzt BMW bei der kommenden 5er Generation mehr denn je auf seine analoge Grundtugend Fahrdynamik. So gibt es vom Start weg nicht nur Hinterrad- und Allradantrieb, sondern auch Allradlenkung sowie ein breites Spektrum an Motoren, Lenkungen oder Dämpferkonfigurationen. Nur eine Luftfederung bleibt anders als beim großen Bruder oder der Konkurrenz aus Stuttgart außen vor.
"Mit rund 80 Varianten haben wir die mit Abstand sportlichste Business-Limousine der Welt", sagt Jos van As, bei BMW als Leiter für Integration seit Jahren Mister Fahrdynamik, "insbesondere die mitlenkende Hinterachse bringt zusätzliche Dynamik - gerade auch bei geringen Geschwindigkeiten."
BMW will zeigen, dass es bei einem Auto dieser Liga noch andere Kernwerte gibt, als vernetzte Assistenzsysteme
Bereits die erfolgreiche Vorgängergeneration, von der pro Jahr bis zu 360.000 Fahrzeuge verkauft wurden, bot ein breites Modell- sowie Antriebspektrum und konnte besonders mit den auch in der Neuauflage wiederum lieferbaren variablen Verstelldämpfern punkten. Doch der Verkaufsanteil der viel gelobten variablen Dämpfereinstellung lag bei gerade einmal 16 Prozent.
Ein Grund ist das Einsatzgebiet des 5ers. Ähnlich wie Audi A6 und Mercedes E-Klasse sind die meisten Modelle Dienst- und Firmenwagen mit einem statisch festgelegten Rahmenbudget. Und da stehen Navigationssystem, LED-Scheinwerfer, elektrische Ledersitze und große Räder weit höher in der Gunst der Leasingnehmer als eine elektronische Dämpferverstellung. Trotzdem will BMW zeigen, dass es bei einem Auto dieser Liga noch andere Kernwerte gibt, als vernetzte Assistenzsysteme, vorausschauende Sicherheitshelfer und das fernbediente Parken.
Am Volant des BMW 530i-Prototypen mit Lenkung und Fahrwerk aus dem Standardpaket vermisst man zunächst einmal einen Sechszylinder. Der aufgeladene Vierzylinder-Turbo mit zwei Litern Hubraum und 252 PS hat in Sachen Klang nichts zu bieten. Doch sein Vortrieb ist allemal kraftvoll genug.
Schon nach ein paar Kurven in den walisischen Midlands fällt das geringe Gewicht auf der Vorderachse auf. Insbesondere die Lenkung ist eine Klasse für sich. "Wir brauchen bei solch einem Modell keine Luftfederung", sagt Fahrwerksentwickler Alexander Meske, "sie ist zu schwer und hat zudem eine niedrige Taktrate. Wir setzen zwar auf Dynamik, doch man muss mit dem 5er in erster Linie entspannt fahren können. Viele unserer Kunden legen pro Jahr 50.000 km zurück."
Die Handschalter bleiben beim neuen 5er BMW nur für Basisvarianten im Programm
Hatte der Vorgänger durch neue Fahrwerksmodule und Komfortausstattungen gut zugelegt, so ging die Waage jetzt wieder nach unten. Der G30 hat im Vergleich zum bisherigen F10 rund 100 Kilogramm abgespeckt. Karbonmodule wie beim größeren 7er sucht man beim 5er jedoch vergeblich. "Karbon ist bei uns kein Selbstzweck", kontert Johann Kistler, Projektleiter des 5er kurz.
Einleuchten mag das trotzdem nicht. Schließlich haben die Bayern mit i3, i8 und 7er das Karbonthema aufwendig in Szene gesetzt.
Immerhin macht Johann Kistler als altgedienter BMW-Hase keinen Hehl daraus, dass für ihn die Rückkehr zum 525d als Sechszylinder eine echte Alternative gewesen wäre. Doch so bleibt es wie es ist und insbesondere in Ingolstadt reibt man sich ob der fehlenden Brennkammern der Münchner die Hände. Die Modelle BMW 520i, 525i und 530i mit 184, 231 und 252 PS bleiben ebenso Vierzylinder wie die kleinen Diesel 520d und 525d mit 190 und 231 PS.
Wer standesgemäße Sechs- oder gar Achtzylinder will, muss teuer nach oben klettern. Da gibt es den 540i mit 326 PS und den M550i xDrive, der mit acht Zylindern rund 450 PS leisten wird. Dabei standen die größeren Sechszylinderdiesel 530d, 540d und M 550d der Vorgängergeneration gerade in Europa hoch im Kurs. Sie bieten ein laufruhiges Leistungsspektrum von 258, 313 oder 400 PS nebst einer deutlichen Verbrauchsreduzierung im Vergleich zum Vorgänger.
Wie die meisten anderen Fahrzeuge des Bereichs Fahrwerkserprobung arbeitet auch bei dem locker durch die Kurven walisischer Hügelketten cruisenden 530i eine Achtgang-Automatik. Die Handschalter bleiben nur für Basisvarianten im Programm.
Vorne müssen die Federbeine keine Radführungsaufgaben mehr übernehmen und sind so weitgehend von Querkräften befreit
Die BMWler kommen zweimal im Jahr mit verschiedenen Prototypenfamilien nach Wales. Dort sorgen die wild beklebten Erlkönige kaum für Aufsehen.
Der Fahrbahnbelag auf den verschiedenen Erprobungsrunden ist rau, der Gripp üppig. Im flotten Galopp geht es im Nirgendwo über enge Straßen, über Kuppen und viel mehr Zeugen als die seelenruhig grasenden Rinder gibt es ohnehin nicht.
Langsam kommt die Sonne hervor - und das sehen hier auch die Entwicklungsteams selten. Meist ist es dunkel, feucht und ungemütlich. Davon ist im Innenraum des neuen 5ers nichts zu spüren. Der Geräuschkomfort ist selbst ohne Doppelverglasung gut und bei einem Blick unter die schwarzen Tarnmatten sind Displays, Schalter und Bedienelemente zu erspähen, die jenen aus dem aktuellen 7er BMW zum Verwechseln ähnlich sehen.
Als es beim Wechselpunkt in das nächste Fahrzeug mit 19-Zöllern und Sportfahrwerk geht, wird es ebenfalls alles andere als unkommod. Gerade einige Kunden in Deutschland und speziell Großbritannien ordern das straffe Sportfahrwerk und sparen sich aus Kostengründen die intelligenteren Verstelldämpfer, bei denen man zwischen verschiedenen Fahr- und Fahrwerksmodi wählen kann.
In den Genuss der neu konstruierten Doppel-Querlenker-Vorderachse kommen alle Kunden jedoch ebenso wie sie von der neuen Fünflenker-Hinterachse profitieren, die beide überwiegend aus Aluminium gefertigt wurden. Vorne müssen die Federbeine keine Radführungsaufgaben mehr übernehmen und sind so weitgehend von Querkräften befreit. Hört sich gut an und fährt sich genau so.
Seine Weltpremiere feiert der neue 5er BMW auf der North American International Autoshow in Detroit Mitte Januar 2017 - wie sein Gegner, die Mercedes E-Klasse, ein Jahr zuvor. Die Kombiversion dürfte im März auf dem Genfer Salon folgen, die Langversion für China startet dann im April in Shanghai. Der 5er GT hatte beim aktuellen Modell noch die Vorreiterrolle. Er bleibt trotz viel Kritik im Programm und schließt das Quartett dann wahrscheinlich auf der IAA im Herbst kommenden Jahres ab.
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