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Audi testet Autotechnik der Zukunft  Technik: Vernetzte Audis

Manager-Test



Audi hat 70 seiner Manager zu Testkunden gemacht. In deren Geschäftswagen wird dezidiert aufgezeichnet, welche Schalter im Auto gedrückt oder welche Radiosender gehört werden.

 
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Audi TT
Audi TT Roadster

Seit über einem Jahr ist eine Flotte von 70 Testwagen unterwegs, täglich bewegt vom Zur Markenseite AudiAudi-Management. Die Audianer haben sich bereit erklärt, anonymisiert der gläserne Kunde von morgen zu werden. Die Ergebnisse ihrer Nutzungen fließen als Feldversuch in die Entwicklung neuer Fahrzeuge ein.

Egal ob der Trip in den Urlaub nach Holland, ein Abstecher ins Tiroler Wochenende, die morgendliche Fahrt ins Büro oder ein Termin in Frankfurt? Während jeder Fahrt werden zahllose Schalter gedrückt, Temperaturen eingestellt, es wird telefoniert oder das Fahrprofil geändert. "Das, was hierbei herausgekommen ist, hat uns in vielen Bereichen überrascht", erklärt Florian Netter, der zuständige Projektleiter von Audi, "wir können im Fahrzeug das meiste messen. Das Auto ist ein fahrender Datenpool."

Auch wenn die Ergebnisse der 70 Audi-Dienstwagenpiloten nicht repräsentativ sind es lassen sich daraus klare Trends ablesen.

Mit Schlagern, Informationsradio und lokalem Hörfunk etwa haben es die Audi Manager nicht. Die Ergebnisse belegen, dass gerade einmal zwei Prozent den lokalen Sender Radio Ingolstadt hören. Für den öffentlich-rechtlichen Rundfunk sieht es nicht viel besser aus. Der Radiosender Bayern 1 führt mit jeweils zwei Prozent Hörern analog und im Digitalradio beim mittleren Management ebenso ein Schattendasein, wie die Beiträge auf Bayern 2.

Doch nicht nur beim Hörvergnügen im Auto gab es Überraschungen. Die mittlere Bedienleiste im Cockpit, wo unter anderem über den Drive-Select-Schalter die Fahrprogramme angewählt werden, führt ein Schattendasein und gehört zu den am wenigsten genutzten Tastern im Auto. Laut und leise wird die Musik übrigens meistens nicht über die Lenkradtasten bedient, sondern über den Drehschalter am breiten Mitteltunnel. "Uns hat auch überrascht, dass Fahrer eines Audi A6 sportlicher fahren, als die eines TT", sagt Netter, "das ist an den Querbeschleunigungen im Fahrzeug klar abzulesen."

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Bei Audi gibt es mittlerweile sogar eine teilautomatisierte Testflotte im Maßstab 1:8
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In rund 14 Monaten wurden so mehr als sechs Milliarden Datensätze produziert - je Sekunde werden pro Audi-Testwagen 500 Signale verarbeitet - aus 850 Bussignalen entsteht so eine wahre Schwarmintelligenz.

Um die großen Datenmengen zu verarbeiten, wird in neue Technologien investiert. Die nächste Ausbaustufe des hauseigenen Infotainmentbaukastens MIB2+ unterstützt den Mobilfunkstandard LTE Advanced. Der übernächste Schritt dürfte der Automotive-Standard LTE-V sein, mit dem sich Autos direkt miteinander vernetzen.

Nach Jahrzehnten scheint das Zeitalter der car-to-car- und car-to-x-Kommunikation endlich angebrochen zu sein. Um die zukünftigen Informationen verarbeiten zu können, gibt es bei Audi mittlerweile sogar eine teilautomatisierte Testflotte im Maßstab 1:8, die per Kameras und Sensoren Erkenntnisse liefert, wie Daten gesammelt werden und Fahrzeuge miteinander kommunizieren.

Die Ergebnisse der Analyse fließen per UMTS-Geschwindigkeit auf eigene Audi-Server und ein Teil der Daten geht weiter auf die Server von Here, einem Anbieter von extrem genauen und sehr aktuellen Navigationsdaten. Das Unternehmen wurde vor Monaten von den drei ansonsten konkurrierenden Autoherstellern Audi, BMW und Daimler zu gleichen Teilen erworben.

Einst in Nokia-Hand ist Here eines der führenden Softwareunternehmen für digitale Navigationskarten und stellt ortsbezogene Dienstleistungen für fast 200 Länder bereit. 80 Prozent aller Autos, die heute in Europa und Nordamerika mit integriertem Navigationssystem fahren, nutzen Karten von Here.

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Autos können sich vor Gefahrenstellen warnen, noch bevor das Pannenfahrzeug oder das Glatteis zu erkennen ist
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Die Konzerne haben längst verstanden, dass die Daten rund um das Auto das Geschäft von morgen und übermorgen werden dürften. "In einem ersten Schritt konnten die Autos mit ihren Kameras nur sehen", erklärt Florian Netter, "mittlerweile können sie kommunizieren und künftig werden sie eigene Entscheidungen treffen können."

Die Daten, die das Auto über Kameras und Sensoren auf jedem Meter aufnimmt, sind ein Pool, der kaum Grenzen kennt. Dies kann auf der einen Seite dem Auto und Fahrer selbst zugutekommen, wenn vor einer Kurve nicht mehr beschleunigt werden muss oder das Fahrwerk auf unebenem Untergrund in den Komfortmodus schaltet. Ferner können sich Autos vor Gefahrenstellen warnen, noch bevor das Pannenfahrzeug oder das Glatteis zu erkennen ist.

Doch die Stoffsammlung kann noch mehr. Melden mindestens fünf Autofahrer über die Kameras ihrer vernetzten Fahrzeuge, dass ein neues Tempolimit, ein neues Überholverbot oder eine Baustelle existiert, werden die Navigationsdaten in Echtzeit angepasst. "Bei uns bekommen die Modelle A4/A5, Q5 und Q7 ab Anfang 2017 dieses System", sagt Nesser.

Das hilft in Zukunft auch beim Parken. Die Fahrzeuge melden mittelfristig ihre Ein- und Ausparkvorgänge und Parkplätze auf der Straße lassen sich so leicht finden.

Doch nicht nur Autohersteller und Insassen profitieren von den vielseitigen Informationen. Die Daten ließen sich beispielsweise auch von Städten oder Straßenmeistereien nutzen, da zerborstene Fahrbahnen oder Schlaglöcher auch ohne Wegedienst metergenau lokalisiert werden könnten. Ob Automobilhersteller oder Lieferant, ob kommunale Verkehrssteuerung oder Service-Dienstleister - Here ist branchenübergreifend zugänglich. Wer zahlt, kann die Daten nutzen.

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