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PSA Plattform-Strategie  Technik: PSA Plattform-Strategie

Zwei für Alle



Ab 2019 will PSA wieder ganz weit vorne bei den Automobilbauern mitmischen: Eine neue Plattform für reine E-Mobilität soll die globale Attacke lostreten, flankiert von starken Plug-in-Hybriden.

 
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Die vergangenen Jahre waren für PSA nicht immer rosig. Die Absatzzahlen rauschten in den Keller und der französische Staat war sogar gezwungen, sich mit 14 Prozent an dem darbenden Autobauer zu beteiligen. Auch wenn die optimistischen Werbebotschaften immer etwas andere suggerierten, hatten die Franzosen den Anschluss an die automobile Spitzengruppe verloren. Der Technologie-Konter soll ab 2019 die Franzosen wieder nach vorne bringen.

Bis 2021 bringen insgesamt 34 neue Autos frischen Wind die PSA-Modellpalette. Weltweit geplant sind 26 PKW und acht leichte Nutzfahrzeuge, darunter ein Pick-Up. "Wir bringen jedes Jahr in jede Region für jede PSA-Marke ein Auto auf den Markt", erklärt Konzern-Chef Carlos Tavares. Die Ratio dahinter: Mit diesem steten Fluss an neuen Modellen soll eine höhere Aufmerksamkeit beim Kunden erzeugt werden. "Unsere Marketing- und Vertriebsabteilung kann sich so besser auf jedes Modell konzentrieren", sagt der PSA-Chef.

Den Kern dieser Modell-Offensive bilden zwei globale Fahrzeug-Plattformen, auf denen in Zukunft die gesamte PSA-Modellpalette basieren soll: Die CMP (Common Modular Plattform) und die 2013 vorgestellte EMP2-Architektur, die beide elektrifiziert werden. Elf E-Modelle sollen es bis 2021 sein, sieben basieren auf der EMP2-Plattform und vier auf dem CMP-Skelett. Damit sind dann alle wichtigen Fahrzeugklassen, bis hinauf zum D-Segment abgedeckt.

Die Arbeitsteilung bei den zukünftigen PSA-Stromern ist klar: EMP2 bildet den Unterbau für Plug-in-Hybride im C und D-Segment, während CMP die Basis für reine E-Mobile im B- und C-Segment bildet. Neben der E-Variante sind beide Plattformen problemlos auch bei den konventionellen Antriebskonzepten - also Diesel und Benziner - verwendbar.

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Bis zu fünf Personen sollen - wie bei einem konventionellen Pkw - Platz finden und auch der Kofferraum genauso groß sein
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Die CMP-Architektur wird gemeinsam mit dem chinesischen Partner Dongfeng entwickelt und neben Kleinwagen auch bei Limousinen und Kompakt-SUV eingesetzt. Die Reichweite mit diesen Modellen soll bis zu 450 Kilometern betragen. Als Antriebsquelle dient ein 115-PS-E-Motor, der die Autos bis maximal 150 km/h beschleunigt. Eine leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterie mit einer Energiedichte von 170 Kilowattstunden (aktuelle Top-Akkus haben 85 kWh) und eine neue Wärmepumpe, die sich den Wärme-Austausch von Flüssigkeiten zueigen macht, sind die Highlights des neuen Systems. Die Pumpe verrichtet ihren Dienst bis Minus 30 Grad und ist zudem besonders effizient. Das erhöht die Reichweite um 50 Kilometer.

Bei der Akku-Betankung gehen die Franzosen ebenfalls einen Schritt weiter: Das integrierte Ladesystem leistet mit einer Wallbox sieben kW und so ist das Fahrzeug in der heimischen Garage nach einer Nacht wieder voll. Wenn es schnell gehen soll, kommt die 100-kW-Schnelllade-Variante mit CCS-Stecker zum Einsatz. Nach 30 Minuten sind die Akkus wieder zu 80 Prozent gefüllt.

"Wir streben eine Reichweite von zwölf Kilometern pro Lademinute an", sagt Carlos Tavares und macht nicht den Eindruck, als ob er bei dieser Vorgabe viel Spielraum lassen würde.

Eines ist dem portugiesischen Konzernlenker ebenfalls wichtig: Diese E-Mobilität soll nicht mit irgendwelchen Einschränkungen beim Platzangebot einhergehen. Bis zu fünf Personen sollen - wie bei einem konventionellen Pkw - Platz finden und auch der Kofferraum genauso groß sein. Deswegen werden die Batterien unter der Rückbank oder anstelle des Auspuffs platziert.

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Damit wird auch das Ende des Diesel-Plug-In-Hybrid besiegelt
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Diese beiden Maxime gelten auch für die Plug-in-Hybride, die zukünftig auf der EMP2-Architektur basieren. Die PSA-Ingenieure sprechen in diesem Zusammenhang gerne von der "unsichtbaren" Batterie. Bis zu 60 Kilometer soll die Reichweite dieser PHEV-Modelle betragen. Laut PSA können auch SUV der Oberklasse mit diesem Antriebsstrang bestückt werden. Deswegen ist auch ein E-Allradantrieb mit einem zweiten Elektro-Motor an der Hinterachse problemlos machbar.

Allerdings verabschiedet sich dieser Helfer bei 135 km/h aus dem Antriebs-Konzert. Die Haupt-Musik spielt vorne, bei der Kombination aus Verbrenner und E-Motor. Letzterer geht jede Geschwindigkeit mit. Bei den reinen Frontrieblern sind so maximal 184 kW/250 PS möglich und bei den Allrad-Fahrzeugen sind es maximal 221 kW/300 PS.

Zwei Batterie-Antriebs-Kombinationen sind bei den Plug-in-Hybriden möglich: Entweder zwölf kWh-Akkus mit bis zu zwei 80 kW-Motoren (vorne und hinten, für Limousinen) oder 13 kWh-Batterien und 90 kW-Triebwerke für die SUV. Trotz des Mehrgewichts von 200 beziehungsweise knapp 300 Kilogramm (Allrad-Varianten) versprechen die PSA-Ingenieure sportliche Fahrleistungen.

Dank der neuen Achtgang-Automatik kann der Motor zum echten Segeln komplett vom Antriebsstrang entkoppelt und ausgeschaltet werden. Innerhalb von 200 Millisekunden stehen die Aggregate wieder Gewehr bei Fuß. Die Verbrauchs-Ersparnis soll so etwa 40 Prozent betragen. Rein elektrisch ist die Motorenkraft auf 125 PS limitiert. Übrigens wird damit auch das Ende des Diesel-Plug-In-Hybrid besiegelt.

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