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BMW und die Elektrifizierung des Antriebsstrangs - das war nicht immer eine Erfolgsgeschichte. Es began schon mit dem heiß gestrickten X6-Hybrid. Und auch der 7er Active Hybrid war alles andere als aktiv, sondern nicht mehr als ein Öko-Feigenblättchen ohne Marktchancen. Erst unlängst bewiesen die  BMW-Techniker mit dem i8, dass sie auch dynamisch stromern können. Allerdings zeigt die futuristische aussehende Flunder auch Schwächen, wie eine deutliche Untersteuer-Neigung im Grenzbereich. Die immerhgin soll jetzt mit anderen Reifen der Vergangenheit angehören. Auch das Zusammenspiel zwischen E-Motor und Dreizylinder-Verbrenner läuft nicht immer reibungslos ab.
Im Gegensatz zu dem aufsehenerregenden Zweisitzer sieht der 3er Plug-in-Hybrid bieder aus. Auch wenn BMW geheimnistuerisch die Karosserie mit ein paar psychedelischen Mustern beklebt, bleibt ein 3er dennoch ein gewöhnliches Mittelklasse-Auto. Mitte nächsten Jahres steht das Facelift an, allerdings wird die Plug-in-Hybrid-Variante bis Anfang 2016 auf sich warten lassen.
Die Systemleistung des BMW 3er Plug-in-Hybrid beträgt etwa 245 PS und das maximale Drehmoment wird die 400-Newtonmeter-Marke knacken. Die ergibt sich aus einem Vierzylinder mit 180 PS und dem E-Motor mit 95 PS. Den Verbrauch gibt BMW mit 2,1 Liter pro 100 km an und der CO2-Ausstoß beträgt lediglich 50 Gramm pro Kilometer.
Die elektrifizierte Variante des meistverkauften BMW soll dem Münchener Autobauer helfen, die CO2-Ziele der EU bis 2021 erreichen. Dann dürfen alle Modelle einer Marke im Schnitt nur noch 95 g CO2/km verbrauchen. Schafft ein Hersteller diese Vorgabe nicht, muss er für jedes zusätzliche Gramm eine Strafe zahlen. "Der 3er hat den größten Skaleneffekt, was den Flottenverbrauch angeht", sagt Projektleiter Helmuth Wiesler.
Maximal 35 Kilometer weit und bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h reicht die Kraft der 7,6-kWh-Batterie, von der aber nur 5,5 kWh genutzt werden, um die Lebenserwartung der Akkus zu verlängern. Der Reichweite liegen Forschungen verschiedener Institutionen zugrunde. Die kommen zu dem Ergebnis, dass etwa 80 bis 90 Prozent der Autofahrer pro Tag maximal 30 Kilometer zurücklegen.
Um diese Werte zu realisieren, wenden die Münchener Ingenieure einige Kniffe an: Der neue Vierzylinder-Benziner ist so abgestimmt, dass er möglichst sparsam mit dem Sprit umgeht und nur bei Volllast ein fettes Luft-Benzin-Gemisch benötigt. Bei der Verbrauchsreduzierung werden auch die Daten des Navigationssystems herangezogen. Die energetische Vorausschau kalkuliert Steigungen (E-Boost) und Gefälle (Rekuperation) mit ein und hält immer so viel Saft zurück, dass man durch Städte möglichst rein elektrisch fahren kann. Wer den Weg kennt, der kann auch per Knopfdruck diese Spar-Funktion aktivieren und den E-Motor dann nach dem Ortsschild von der Leine lassen.
Auch in der elektrifizierten Variante muss der Fahrer nicht auf Fahrerlebnis-Schalter verzichten
Der 3er Plug-in-Hybrid macht fahrdynamisch durchaus Laune. Der Vierzylinder-Motor sitzt hinter der Vorderachse, währen der Akku auf der Hinterachse für mehr Gewicht und Traktion sorgt. "Das ist ein bisschen wie der Heckmotor im 911er", sagt Antriebsentwickler Dennis Paul. Dass der Kofferraumboden nur drei Zentimeter höher ist als beim konventionellen Modell ist eine angenehme Begleiterscheinung.
Zur Dynamik eines Porsches fehlt zwar noch ein bisschen Schmalz. Aber der BMW 3er macht beim Kurventanz eine ziemlich gute Figur. Die Münchener Mittelklasse-Limousine reagiert ohne zu Murren auf die Richtungsanweisungen der Lenkung und bleibt auch in schnellen oder engen Kurven neutral und gutmütig. Allerdings drängen in ambitioniert genommenen Ecken die 165-Kilogramm Zusatzgewicht des elektrischen Antriebsstrangs spürbar nach außen. Sehr geschmeidig und fast reibungslos läuft die Kooperation zwischen Benziner und E-Motor ab. Ein definitiver Fortschritt zum bisweilen rumpeligen BMW i8.
Auch in der elektrifizierten Variante muss der Fahrer nicht auf Fahrerlebnis-Schalter verzichten und kann zwischen Eco Pro, Comfort und Sport wählen. Wie bei den herkömmlichen Modell-Varianten ist auch bei der Plug-in-Hybrid-Version der Name des Fahrmodus Programm: Bei Eco Pro steht die Reichweite im Vordergrund. Dafür werden auch die elektrischen Verbraucher wie die Klimaanlage und die Sitzheizung von der Elektronik so gesteuert, dass sie möglichst wenig Strom verbrauchen und bis Tempo 160 km/h ist das Segeln möglich.
Wer Komfort wählt, gleitet geschmeidig durch die Landschaft und überlässt der Elektronik die Arbeit. Bei Sport wird der 3er Plug-in-Hybrid zum reinrassigen BMW. Dann schlagen die beiden Antriebsherzen ständig im gleichen Takt und geben ihr Bestes, die Limousine möglichst dynamisch anzutreiben.
Doch die beste Elektromobilitäts-Technik verstaubt in den Verkaufshallen der Autohäuser, wenn der Preis nicht stimmt. Deswegen soll der 3er Plug-in-Hybrid in etwa so viel kosten, wie ein 328i. Das wären im Moment mindestens 38.550 Euro, eher etwas mehr. Immer noch kein Schnäppchen, aber angesichts des Grundpreises für einen BMW i3, der mit Range-Extender mindestens 39.450 Euro kostet, für einen Plug-in-Hybriden durchaus bezahlbar. "Wir richten uns künftig bei der Elektromobilität im Preiskorridor nach der PS-Leistung", erklärt Helmuth Wiesler.
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