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Tobias Beitz' bester Freund ist ein seltsamer Geselle. Er spricht kein Wort und hat ständig überdimensionierte Mikrofone in den Ohren. Für Beitz ist diese Liasion Teil der täglichen Arbeit. Der Diplomphysiker ist "Leiter aktive Klangestaltung" bei Mercedes-Benz und verwendet den Kopf, um Töne aufzunehmen, zu messen und zu analysieren. "Wir platzieren den Kopf überall da hin, wo auch ein Mensch wäre. So können wir den Klang des Autos realistisch aufzeichnen", sagt der 41jährige.
Also sitzt der Kopf auf dem Fahrersitz, beugt sich zum Türschloss hinab oder steht einige Meter hinter dem Wagen und zeichnet mit seinen Mikrophon-Lauschern alles auf: Angefangen von der Tür, die ins Schloss fällt bis zum Motor des Mercedes SL, der mit 5.000 Umdrehungen aufheult.
Der Klappdach-Roadster steht angeschnallt auf einem Rollenstand in einem riesigen Raum mit den Abmessungen einer Turnhalle. "Wir müssen auch weit weg vom Auto", erklärt Beitz die Dimensionen. Die Wände sind voll verkleidet. Keile ragen in den Raum. So wird kein Geräusch reflektiert. Wenn man spricht, hört man nur sich selbst. Purer als hier kann Auto-Sound nicht sein. Damit auch keine Vibrationen das Klangerlebnis stören, ist der Raum entkoppelt, steht auf riesigen Federn selbst in einer großen Halle. Schwere Stahltüren verschließen den Zugang.
Diese Halle ist Teil des Sounddesigns bei jedem Hersteller - ob in München, Wolfsburg oder Detroit. Unterschiedlich sind allerdings die Anforderungen, die die Klangmacher erfüllen müssen. Für Tobias Beitz ist Wertigkeit die oberste Prämisse. Das fängt beim Motorgeräusch an und hört beim Surren der elektrischen Sitzverstellung auf. "Ein Mercedes-Fahrer würde sicher keinen leiernden E-Motor akzeptieren. Deswegen nutzen wir da extra starke Aggregate", erklärt Beitz. Das dürfte bei anderen Premiumherstellern genauso sein.
Doch beim Motor scheiden sich die Geister. Ein Porsche-Besitzer will das Grollen, das heißere Röcheln, das Kreischen, das Sägen. "Turbofahren muss man hören", sagt Rennlegende Walter Röhrl. Aktives Motoren-Sounddesign kommt immer mehr in Mode. Beim Audi A6 TDI mit 313 PS werden ungewollte Frequenzen des Motors einfach unterdrückt und die passenden verstärkt. Auf "Knopfdruck" verliert ein Diesel sein hartes Verbrennungsgeräusch und klingt so herzhaft und voll.
Es gibt einen Fixpunkt beim Sound-Design: Das ist der Kunde. Dem muss die Kreation der Komponisten gefallen
Wie Dirigenten spielen die Maestros der rollenden Resonanzkörper mit verschiedenen Tönen, Jingles und sogar Dreiklängen. Nur haben sie kein Streichquartett und keinen Dirigentenstab. Ihr Werkzeug sind ein Keybord zum Komponieren und der Computer, auf dem die Frequenzen dargestellt werden.
Der perfekte Klang fängt bei einer steifen Karosserie an. "Eine Fahrzeugkarosserie ist ein einziger großer Klangkörper, so wie der Korpus eines Flügels. Eine Karosserie, die über elektrodynamische Shaker mit den Schwingungen eines Musikstücks angeregt wird, lässt eine Atmosphäre wie in einem Konzertsaal aufkommen. Das gleicht dann einem überdimensionalen Lautsprecher", erklärt Ralf Kunkel, Leiter Akustik Modularer Längsbaukasten bei Audi. Der Klangmeister der vier Ringe ist ein alter Hase im Geräusch-Geschäft. Doch bei einer VW-konzernweit einsetzbaren Plattform wie dem MLB wiegt jede Entscheidung noch einmal schwerer.
Die Suche nach dem Sound-Ideal ist oft auch mit viel Kleinarbeit verbunden. Was bewirkt welcher Textileinsatz am Boden des Innenraums? Oder platziert man eine Dämmungsmatte doch besser an der Innenseite des Kotflügels. Geduld und Erfahrung sind gefragt.
Die Ton-Tüftler kommen aus verschiedenen Berufsfeldern. Viele sind Maschinenbauer, andere Mathematiker oder wie Tobias Beitz Diplomphysiker mit privatem Musikinteresse. Eine ganz entscheidende Fähigkeit ist das sogenannte "Analytische Hören". Also die Fähigkeit zu definieren, warum etwas gut klingt und warum nicht. "Das kann man lernen", sagt Tobias Beitz.
Doch es gibt einen Fixpunkt beim Sound-Design: Und das ist der Kunde. Dem muss die Kreation der Komponisten gefallen. Senkt der Normalo-Autofahrer den Daumen, ist die Arbeit vieler Monate umsonst gewesen.
Audi holte sich den Pink-Floyd-Schlagzeuger Nick Mason ins Boot, um am akustischen Auftritt des Audi R8 e-tron zu feilen
Klar ist nur eines. Der perfekte Klang ist irgendwo auch eine subjektive Ansicht. Deswegen ist der Weg dorthin ein beschwerlicher, ein harter, mit Kompromissen gespickter.
Eine ganz wichtige Station ist der Konferenzraum, in dem jeder Platz mit einem Kopfhörer versehen ist. Dort sitzen die Sound-Designer mit den Fahrzeug-Entwicklern und diskutieren jeden einzelnen Klang: Warum klingt der Blinker zu hoch? Weshalb ist der Gurtwarner zu laut? Und bei 3.500 Umdrehungen ist pfeift der Motor etwas zu hoch. In dieser Runde treffen oft diametrale Ansichten aufeinander. Es ist der ewige Konflikt: Was wollen die Künstler und was können die Ingenieure zulassen. Fast immer müssen Kompromisse geschlossen werden. Aber entscheidend sind die Markenwerte: sportlich oder dezent? Das ist hier die Frage.
Die nächste Evolution des Sounddesigns steht schon vor der Tür. Im anbrechenden Zeitalter der E-Mobilität entwickelt sich diese Sparte der Auto-Konstruktion immer mehr zur interdisziplinären Wissenschaft, bei der Input von außen gewünscht ist. Audi holte sich den Pink-Floyd-Schlagzeuger Nick Mason ins Boot, um am akustischen Auftritt des Audi R8 e-tron zu feilen und Mercedes AMG hat bereits bei der irischen Band U2 vorgefühlt, wie der Klang des AMG SLS electric drive aussehen könnte.
Auch die neuen Materialien stellen eine Herausforderung dar. "So wie eine Gitarre aus Carbon andere Eigenschaften hat als eine traditionelle Gitarre aus Edelholz, so kann in beiden Fällen ein Instrument entstehen, dessen Klangeigenschaften das Publikum mitreißen kann. Dies gilt für Carbon wie für alle anderen verwendeten Materialien im Fahrzeugbau", sagt Emar Vegt, Eigenschaftsverantwortlicher für Sound Design bei der BMW Group. Das bedeutet: Auch bei Kohlefaser und den anderen Leichtbau-Materialien wird der Kopf mit den Mikrophon-Ohren wieder entscheidende Hinweise liefern.
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