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Technik  Technik: Mercedes-Benz Car2X

Hilfe aus der Cloud



Mercedes-Benz macht mit der Car2X-Technik ernst. Jetzt findet die Kommunikation zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmer nicht mehr direkt statt, sondern mit dem Umweg über eine Cloud.

 
 Mercedes Car2X
  
 Mercedes Car2X  - Foto: Hersteller  Mercedes Car2X - Foto: Hersteller  Mercedes Car2X - Foto: Hersteller  Mercedes Car2X - Foto: Hersteller  Mercedes Car2X - Foto: Hersteller  Mercedes Car2X - Foto: Hersteller

Nachdem die neue S-Klasse gut angekommen ist, tritt man in Stuttgart-Untertürkheim wieder deutlich selbstbewusster auf. "Wir erhöhen den Druck", sagt Jochen Hermann, Leiter Entwicklung Assistenzsysteme bei Mercedes-Benz. Damit meint der drahtige Ingenieur, dass die Schwaben bei der Car2X-Technik das Gaspedal wieder etwas mehr durchdrücken.

Das ist auch dringend nötig, denn bei der SIMTD-Initiative (Sichere Intelligente Mobilität Testfeld Deutschland) in der die hiesigen Autobauer die Car2X-Kommunikation vorantreiben wollen, geht es nicht so recht voran.

Jetzt macht Mercedes-Benz den nächsten Schritt und integriert das Smartphone in den Gefahrenmeldungs-Dienst. Alles, was man dazu braucht, ist das Drive-Kit-Plus, das entweder Teil der Ausstattung ist, oder für 690 Euro bei den meisten Mercedes-Modellen nachgerüstet werden kann.

Das Prinzip der neuen Car2X-Technologie ist im Zeitalter der Clouds und Dropboxen fast schon naheliegend. Liegt eine Gefahrensituation vor, wird diese über das Mobilfunknetz in einen Server gespeichert. Andere Verkehrsteilnehmer können dann auf diese Meldungen zugreifen. Also kommunizieren die beiden Fahrzeuge über einen Umweg und nicht direkt, wie das bisher bei der Car2X-Kommunikation angedacht war.

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Etwaige Ungenauigkeiten werden mit Rechenmodellen ausgeglichen
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Zunächst ist das nur für Mercedes-Benz-Fahrer mit dem Drive-Kit-Plus möglich. Doch Christian Weiß, Leiter des Car2X-Pro und des SIMTD-Gremiums hat bei den anderen Autobauern eine hohe Bereitschaft ausgemacht, bei diesem sicherheitsfördernden Ansatz mitzumachen. "Die wollen das auch", sagt er.

Natürlich ist auch klar, dass eine Car2X-Kommunikation, die über einen externen Server stattfindet, nicht alle Gefahrensituationen abdecken kann, wie es bei einem direkten Austausch der Daten möglich wäre. Doch Mercedes schafft rund 75 Prozent der möglichen Vorfälle. Was noch nicht oder anders klappt, ist die Kommunikation mit einer Ampel oder ein direkter Kreuzungsassistent.

Aber der Fahrer wird auch so rechtzeitig vor einem heranbrausenden Polizei-Fahrzeug gewarnt. Denn das Mercedes-System greift immer wieder auf relevante Daten zu, zum Beispiel via GPS auf den Ort des Fahrzeugs und dessen Geschwindigkeit und berechnet die Wegstrecke. Etwaige Ungenauigkeiten werden mit Rechenmodellen, die auch die Straße, auf der sich die beiden Fahrzeuge aufeinander zubewegen, mit einbeziehen, ausgeglichen. Das ist möglich, weil das System auf die Sensorik des Autos zugreifen kann. Zumindest bei ersten Tests funktionierte diese Ansage problemlos.

Bei den Gefahrenmeldungen ist das Prinzip immer das Gleiche: Entweder registriert das Auto selbstständig ein Problem - etwa wenn es in einen Unfall verwickelt ist - und leitet es weiter, oder der Fahrer setzt die Nachricht händisch ab. Steht also ein Auto mit einer Panne am Straßenrand, braucht der rapportierwillige Fahrer nur den Drehstellknopf in der Mittelkonsole nach unten ziehen und schon poppt der Dialog zum Absetzen der Meldung auf. Mit einem weiteren Dreh-Klick kann man das Problem näher identifizieren und die Warnung in der Cloud platzieren.

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Eine Schwäche eines mobilfunkbasierte Technik ist die Netzabdeckung
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Ein weiteres bekanntes Szenario ist das Auffahren auf ein Stauende. Der gute Ton will es, dass man die Hintermänner mit der Warnblinkanlage davon in Kenntnis setzt, dass sich der Verkehr drastisch verlangsamt hat. Auch das meldet das Fahrzeug autonom. Doch so einfach ist es nicht. Hinter dem System steckt auch eine Menge Rechenleistung. Erst wenn mehrere Fehlermeldungen erkennen lassen, dass sich wirklich ein Stau gebildet hat, wird die Warnung freigeschaltet und als blaues Symbol im Navi-Bildschirm angezeigt. Mercedes steht auch schon in Verbindung mit der Landesmeldeanstalt und dem SWR, damit Geisterfahrer möglichst schnell im Radio gemeldet werden.

Eine Schwäche eines mobilfunkbasierte Technik ist die Netzabdeckung. Nicht überall in Deutschland gibt es LTE. Oft ist der alte Edge oder 2g-Standard das höchste der Gefühle. Doch das System der Schwaben braucht keine großen Datenmengen. "Im Grunde ist es nicht mehr, als eine SMS, die Sie abschicken", sagt Jochen Hermann. Sein Kollege Weiß ergänzt: "Pro Meldung sind es rund 200 Byte." Also wirklich überschaubare Größen.

Doch was passiert, wenn die Verbindung komplett abreißt. Dann werden die Meldungen hinterlegt und abgerufen, sobald das Internet wieder verfügbar ist. Da gilt der Grundsatz: Lieber einmal zu oft oder zu früh gewarnt als gar nicht.

Wer auf den Bildschirm schaut, der sieht, dass die Gefahrenstelle schon in einem Umkreis von etwa zehn Kilometern angezeigt wird. Erst 15 Sekunden vor dem Erreichen der Problemzone, meldet das System die Gefahr. Entscheidend ist da nicht die Distanz, sondern die "Time To Collision", also die Zeit bis zur Kollision und die ist ja auch von der Geschwindigkeit abhängig.

In wenigen Monaten kommen zunächst die iPhone-Jünger in den Genuss der zusätzlichen Funktionalität. Mitte des nächsten Jahres sind dann die Besitzer eines Android-Smartphones dran.

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