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Auf den ersten Blick kann man die kleine Anzeige im Mazda CX-7 2.2 MZR-CD fast übersehen. Links über der Tankuhr leuchten vier kleine Quadrate auf. Daneben steht ein Schriftzug, den viele Autofahrer höchstens einmal flüchtig gehört haben: AdBlue. Unter der Gepäckraumabdeckung des japanischen Diesel-SUV befindet sich ein 15,5 Liter großer Tank, aus dem die AdBlue-Lösung mit einem Druck von fünf Bar in das Abgas gespritzt wird, nachdem es durch den Dieselpartikelfilter geströmt ist. Sinn der Prozedur: Durch die chemische Reaktion des AdBlue mit den heißen Abgasen werden Stickoxide (NOx) in die harmlosen Bestandteile Stickstoff und Wasser aufgespalten.
Unter normalen Bedingungen reicht der AdBlue-Tank des Mazda für mindestens 20.000 Kilometer, er wird bei Bedarf im Rahmen der normalen Inspektionsintervalle aufgefüllt. Für den Fahrer findet die Abgasreinigung mit AdBlue, die sogenannte selektive katalytische Reduktion (SCR), also völlig unbemerkt statt. Bei anderen Herstellern wie Mercedes (Bluetec), BMW (BluePerformance), VW (Blue TDI) oder Audi (CleanDiesel) kommt die Technik ebenfalls zum Einsatz und bildet den Abschluss eines komplexen Abgasnachbehandlungssystems inklusive Oxidations-Katalysator und Partikelfilter.
Audi zum Beispiel bietet auf dem US-Markt den Q7 mit AdBlue-Technologie an, kleinere Modelle wie der A3 2.0 TDI Clean Diesel erfüllen die Grenzwerte auch ohne SCR. In Deutschland sind Bluetec & Co. bei Nutzfahrzeugen schon weit verbreitet, im PKW-Bereich spielen sie noch keine große Rolle. Das wird sich bald ändern, denn 2014 tritt die neue Schadstoffnorm Euro 6 in Kraft.
Das Gas CO2 zieht wegen seiner als klimaschädlich geltenden Wirkung zwar eine enorme Aufmerksamkeit auf sich, es zählt aber nicht zu den offiziellen Schadstoffen der Autoabgase - im Gegensatz zu Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC), Rußpartikeln oder eben den Stickoxiden.
Nach der Euro 4-Norm dürfen im Abgas von neuen Diesel-PKW noch 250 mg NOx pro Kilometer enthalten sein, nach der Euro 5-Norm (für Fahrzeuge mit einer Erstzulassung ab Januar 2011) nur noch 180 mg und nach Einführung von Euro 6 (Januar 2015) höchstens 80 mg. Einige PKW wie der Mercedes S 350 Bluetec mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,8 Litern pro 100 Kilometer erfüllen schon jetzt die Euro 6-Norm. Das gleiche gilt für den Audi A4 3.0 TDI CleanDiesel oder den BMW 320d BluePerformance. Der Haken: Wer schon jetzt einen Euro 6-tauglichen Diesel fahren möchte, muss dafür satte Aufpreise berappen.
Rückfettend
In den USA werden Diesel mit SCR-Katalysatoren vor allem in großen Geländewagen eingesetzt, denn die strengen US-Emissionsrichtlinien machen schon jetzt den Angriff mit AdBlue nötig. Den hübsch klingenden Namen – übrigens ein eingetragenes Markenzeichen des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) – wählte man wahrscheinlich, weil der Hauptbestandteil von AdBlue nicht sehr einladend klingt: Es handelt sich um eine wässrige Harnstofflösung.
Mit Urin hat das freilich nichts zu tun, die Lösung ist nur eine Form, um den für die chemische Reaktion im Katalysator nötigen Ammoniak zu binden. Für die Umwelt oder den Menschen gilt die Chemikalie in handelsüblichen Mengen als unschädlich. Harnstoff ist wegen seiner rückfettenden Wirkung sogar in einigen Hautcremes enthalten.
Mit den neuen Abgasnormen wird der Bedarf an der blauen Technologie weiter wachsen. Beim Automobilzulieferer Bosch zum Beispiel lief vor kurzem das einmillionste AdBlue-Dosiersystem vom Band. Es werden aber vor allem Nutzfahrzeuge und große Geländewagen sein, bei denen AdBlue zum Einsatz kommt. Kleinere Motoren unterschreiten die geforderten Grenzwerte auch ohne SCR.
Bei Mazda geht man davon aus, dass der AdBlue-Einsatz im CX-7 nur eine vorübergehende Episode war: "Bei unserer neuen Motorengeneration können wir wahrscheinlich komplett darauf verzichten", sagt Motorenentwickler Uwe Kracht. 2011 soll die neue Motorengeneration Skyactiv in Serie gehen und die Euro 6-Norm erfüllen. Der neue Dieselmotor stellt laut Mazda im Bereich der Verdichtung einen neuen Rekord auf, er besitzt mit 14,0:1 das weltweit niedrigste Verdichtungsverhältnis aller Dieselmotoren. Die Japaner versprechen eine Verbrauchssenkung von 20 Prozent, ohne dass die aufwendige Abgasnachbehandlung zur Reduzierung der Stickoxide nötig würde.
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