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Die Zeit bis zur grünen Ampel kann man für viele Dinge nutzen. Manche lauschen gebannt dem Radio, Geschäftsleute hängen am Telefon. Lehrer machen ihre Unterrichtsvorbereitung (auch bekannt als Auto-Didaktik) und manche flirten einfach mit der Dame im Wagen nebenan. Bei BMW nennt man diese Wartezeiten "Mikropausen" und für die könnte es bald mehr oder weniger sinnvolle Anwendungen (Apps) geben.
"Mit den Mikropausen-Apps wollen wir dem Fahrer in Standzeiten, in denen er weniger Freude am Fahren hat, die Freude über andere Kanäle ermöglichen", beschreibt BMW-Entwickler Marc Bechler seine Mission.
Wie das aussehen soll, demonstrieren die Münchner an einem Prototypen: Das Instrumentenbrett wird zu einem frei kombinierbaren Kombiinstrument, auf dem der Fahrer einen Nachrichtenticker sehen kann, ein komplettes Nachrichtenvideo oder Facebook-Bilder. Auch kleine Computerspiele wie Pacman sind möglich. Durch die Vernetzung des eigenen Email-Accounts mit dem Fahrzeug kann der Pilot außerdem seine elektronische Post im Display abrufen. In einem weiteren Schritt könnte der Fahrer sogar per Spracheingabe eigene Emails verfassen und abschicken, ohne die Hand vom Lenkrad zu nehmen. "Wir bringen die Freisprecheinrichtung für E-Mails oder SMS ins Auto", sagt BMW-Sprachsystementwickler Christian Süß.
Während die App im Instrumentenbildschirm oder auf dem in die Windschutzscheibe gespiegelten Head-Up-Display abgespielt wird, läuft im Hintergrund eine kleine Uhr rückwärts und zeigt die Zeit an, bis die Ampel wieder auf Grün springt. Sobald man losfährt, wird die App wieder ausgeblendet – der Fahrer soll ja nicht vom Fahren abgelenkt werden.
Travolution
"Das Fahrzeug muss dazu natürlich wissen, wie lange die Ampel rot bleibt", sagt Projektentwickler Bechler. Nötig ist also eine "Car to Infrastructure"-Kommunikation.
Daran arbeiten auch andere Hersteller, zum Beispiel Audi im Projekt "Travolution". Dazu wurden in Ingolstadt 25 Ampeln umgerüstet, bis zum Ende des Jahres sollen es 52 sein. Die Kommunikation mit dem Auto geschieht auf zwei Wegen: Entweder drahtlos über das verschlüsselte "Automotive WLAN" von der Ampel direkt zum Auto oder auf einem Umweg. Die Ampel ist mit einem zentralen Verkehrsrechner verbunden, der wiederum drahtlos mit dem Auto Kontakt aufnehmen kann. So weiß Kollege Computer an Bord genau, wann welche Ampel auf Grün springt.
Bei Audi werden diese Information allerdings nicht zum Entertainment genutzt, sondern zur Berechnung der optimalen Geschwindigkeit, um ohne zu bremsen auf der Grünen Welle zu reiten.
Schnelle GPS-Verbindungen und zunehmende Vernetzung machen aus dem Auto der Zukunft sogar ein rollendes Reisebüro. Damit der Fahrer nicht nur unterhaltsam, sondern auch möglichst schnell ans Ziel kommt, hat BMW eine für Autohersteller eher ungewohnte Idee: Das Navigationssystem berechnet nicht nur die günstigste Route, sondern auch das jeweils schnellste Verkehrsmittel.
Wie wäre der Bus?
Mit diesem "Mobilitätsassistenten" könnte die Routenempfehlung also folgendermaßen aussehen: "Fahren Sie bis zum Park & Ride-Parkplatz XY, stellen Sie ihr Auto ab, nehmen Sie die S-Bahn Z und laufen Sie dann 500 Meter bis zum Ziel." Das Kartenmaterial für die Fußgängernavigation wird aufs Mobiltelefon überspielt.
Die Münchner wollen ihre Navigationssysteme außerdem durch Daten verbessern, die von städtischen Verkehrszentralen zur Verfügung gestellt werden. "Durch das Wissen, wo und wann verlängerte Ampelphasen sind, welche Strecke überlastet ist, ob Straßen wegen Veranstaltungen gesperrt werden oder ob Baustellen geplant sind, können wir dem Fahrer die optimale Route zur Verfügung stellen", sagt Projektleiter Tim Lange.
Die Hersteller mobiler Navigationssysteme haben auf diesem Feld allerdings einen Vorteil gegenüber BMW & Co., weil sie eine große Datenbasis ihrer Kunden nutzen können. TomTom zum Beispiel greift für seinen Service "IQRoutes" auf Geschwindigkeitsprofile von mehr als 10 Milliarden gefahrenen Kilometern zurück. Damit kann das Gerät auf die lokale Ortskenntnis seiner Nutzer reagieren und für jede Tageszeit die optimale Route berechnen. Über das Internet stellen die Nutzer auf freiwilliger Basis ihre Daten anderen Nutzern zur Verfügung. In der Praxis unterscheiden sich die TomTom-Routen zwar nicht immer von denen, die ein fest eingebautes Navi vorschlägt, doch die berechnete Ankunftszeit ist meistens genauer.
Navi bis in die Parklücke
Ein weiteres Problem, für das BMW-Entwickler eine Lösung suchen, ist die "Mikro-Navigation". Das kennen viele Navi-Nutzer aus dem Alltag: Das System hat einen zwar gut zum Theater, zum Parkhaus oder zum Messegelände gelotst, doch nun irrt man auf der Suche nach dem richtigen Eingangstor oder dem besten Parkplatz minutenlang umher.
BMW hat dazu einen Prototypen mit detailliertem Kartenmaterial gefüttert, in dem zum Beispiel ein Parkhaus mit allen Stockwerken und Plätzen erfasst ist. Nach dem Verlassen des Autos lotst einen das eigene Handy oder ein anderes mobiles Endgerät buchstäblich die letzten Meter bis zum Ziel. Diese "MicroMaps" kann man sich entweder schon vor der Fahrt am heimischen PC oder unterwegs im Auto herunterladen.
Welche der neuen Funktionen wann erhältlich sein werden, steht noch nicht fest. Von einem kann man allerdings schon jetzt ausgehen: Gratis gibt es die schöne neue Navi-Welt nicht. BMW und andere Hersteller dürfen viele Funktionen als zusätzliche Einnahmequelle nutzen.
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