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In drei Jahren wird es soweit sein: BMW stellt dann sein neu entwickeltes Megacity Vehicle (MCV) vor, ein Fahrzeug für die urbane Umgebung. Wer allerdings eine automobile Revolution wie einst den Smart erwartet hat, der sieht sich bei den ersten konkreten Informationen zum "BMW project-i" enttäuscht: Der BMW MCV wird ein weitgehend gewöhnlicher Viersitzer mit vier Türen und einer Gesamtlänge von rund vier Metern sein.
Der Elektromotor sitzt auf der Hinterachse und der künftige Kunde wird die Wahl haben, ob das Fahrzeug allein über einen Elektromotor oder einen zusätzlichen Range-Extender läuft. Einzig innovativ scheint das Fahrzeugkonstrukt: Eine Bodenplatte aus Aluminium und ein Karosseriekäfig aus CFK (kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff). So lassen sich Derivate besonders leicht umsetzen.
"Natürlich haben wir am Anfang unserer Planung mit einem kurzen Zweisitzer mit zwei Türen begonnen", sagt Peter Ratz, Projektleiter des BMW MCV. "Doch alle unsere Umfragen haben ergeben, dass die Kunden einen Viersitzer mit vier Türen haben wollen." Eine visionäre Neuauflage vom City-Modell des jüngst verstorbenen Visionärs Nicolas Hayek, der auch die Marke Smart erfand, war damit ad Acta gelegt.
Das BMW Megacity Vehicle wird optisch deutlich gemäßigter daherkommen. Anders als beim Smart Fortwo gibt es nicht nur eine hochsteife Sicherheitszelle - die gesamte Karosserie des BMW wird ein Käfig sein. Statt der üblichen Verwendung von Stahl wird das so genannte "Life-Modul" aus CFK bestehen. Mit dem Rahmen aus Aluminium, der "Drive-Plattform", wird die Fahrgastzelle mit Schrauben und Klebstoff verbunden.
In dieser Aluminium-Plattform sind unter andrem Module wie Motor, Getriebe, Fahrwerk, Achsen und der rund 250 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Flachakku untergebracht. "Der kohlenstofffaserverstärkte Kunststoff ist 30 Prozent leichter als Aluminium und 50 Prozent leichter als Stahl", sagt BMW-Entwickler Jochen Töpker. "Wir verstehen uns bei der Verwendung von CFK als Technologieführer. Bisher konnte CFK nur in Autoklaven produziert werden. Das ist für uns Geschichte. Wir werden die ersten sein, die das in Großserie machen."
Große Potenziale
Dadurch, dass der Hauptteil des Fahrzeugs aus CFK besteht, soll der Gewichtsnachteil weitgehend ausgeglichen werden. "Insgesamt sparen wir so 100 Kilogramm und gleichen damit das Mehrgewicht des Elektroantriebs aus", ergänzt Töpker. Angesichts des großen Aufwands erscheinen 100 Kilogramm weniger allerdings nicht gerade viel. In dieser Größenordnung specken andere Herstellern ihre neuen Modelle auch ohne die Verwendung eines aufwendigen CFK-Moduls ab.
Das komplette Serienmodell des BMW MCV dürfte letztlich zwischen 1,1 und 1,2 Tonnen wiegen. Das sind dann immerhin 350 Kilogramm weniger als der aktuelle Erprobungsträger des Mini E, der weltweit in einer Kleinserie von rund 500 Fahrzeugen läuft.
BMW verweist auf die großen Potenziale, die CFK als Baustoff für Autos von morgen bietet. So hat die Entwicklungsabteilung von BMW einen Vorgänger der aktuellen X5-Generation mit einer Karosserie aus Kohlefaser gebaut und wertvolle 200 Kilogramm Gewicht eingespart.
Seit Jahren setzt auch BMW auf Leichtbau und experimentiert ein Jahrzehnt mit verschiedenen Anwendungen für die Kohlefaser. Unter anderem wurden Komponenten für die Sportversionen M3 und M6, aber auch für den Einsatz in der Formel-1 entwickelt.
Premiumprodukt
"Während die Deckschicht des Daches vom aktuellen BMW M3 zum Beispiel aus einer Faser mit 3.000 Einzelfäden besteht, werden es bei dem MCV neu entwickelte Fasern sein, die aus 50.000 Einzelfäden besteht", sagt Töpker.
Nachdem das Material in Form gebracht ist, wird ein Spezialharz zugeführt, der das ganze Konstrukt zu einer hochfesten Verbindung ausformt. Die Fahrgastzelle des BMW MCV mutet - abgesehen von der schwarzen Farbe - kaum anders als bei herkömmlichen Autos an. "Der MCV wird ein Premiumprodukt sein. Daher werden wir das CFK auch von außen zeigen", sagt Peter Ratz, der Projektleiter des Project-i.
Ein Problem scheint weniger die technische Umsetzung zu sein. Hier machen die BMW-Entwickler nach eigenen Aussagen große Fortschritte. Doch Produktion und Verwendung von CFK sind besonders teuer. Daher ist die Gefahr groß, dass ein Hightech-Kleinwagen wie das Megacity Vehicle zu teuer in den Markt kommt. Erinnerungen an den innovativen Audi A2 lassen sich kaum unterdrücken. Doch zur Kostenstruktur schweigt sich BMW nach wie vor aus. "Es steht fest, dass wir den Wagen zu einem konkurrenzfähigen Preis anbieten müssen", heißt es allerdings aus Unternehmenskreisen.
"Für uns ist das Project-i nicht nur ein reines Elektroauto, sondern wir denken auch über einen Range Extender oder einen Plug-In-Hybrid nach", sagt Ratz. Die Reichweite der Elektroversion soll bei mindestens 160 Kilometern liegen. Der auf der Hinterachse untergebrachte Elektromotor dürfte mindestens 100 kW/136 PS leisten und für eine Höchstgeschwindigkeit von über 150 km/h ausgelegt sein.
Die ersten Crashtests
Rund 75 Prozent der Verzögerungsvorgänge sollen sich ohne eine Bremse und einzig durch eine effiziente Rekuperation (Bremsenergie-Rückgewinnung) erledigen lassen, damit die Reichweite im Alltagsgebrauch hoch genug ist. "Fest steht, dass wir als BMW einen überragenden Antriebsstrang brauchen", meint Antriebsentwickler Patrick Müller. "Die Akkus befinden sich in dem Aluminiumrahmen des Fahrzeugbodens und bestehen aus 8 x 12 Modulen."
Anders als Daimler oder andere Hersteller will BMW die Batterietechnik auch mittelfristig bei Zulieferern einkaufen. Patrick Müller: "Wir wollen nicht die besten Akkulieferanten werden. Hier arbeiten wir mit Spezialisten auf diesem Gebiet zusammen. Da tut sich aktuell enorm viel." Der Akku des BMW MCV soll sich mit einer Spannung zwischen 110 und 240 Volt in fünf bis sechs Stunden nahezu vollständig aufladen lassen.
Das Grundkonzept des BMW MCV steht - die ersten Prototypen wurden bereits Crashtests unterzogen. Auch das endgültige Design des MCV scheint kurz vor der Vollendung zu stehen. Denkbar ist auch ein innovatives Konzept mit Schwenktüren, die gegenläufig öffnen. Bei den ersten Crashtests wurden CFK-Rahmen geprüft, die über keine B-Säule verfügten.
"Die ersten Crashtests haben unsere Erwartungen in jedem Fall übertroffen", sagt Peter Ratz und blickt auf die beiden Crash- Fahrgastzellen, die trotz normgerechter Unfälle nur leicht beschädigt wurden. Mehr wird die Zukunft zeigen. Im nächsten Jahr jedenfalls will BMW weitere Details zu Karosserie, Design und Innenraum zeigen.
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