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Wird sie rot oder nicht? Wenn man noch einige hundert Meter von einer Ampel entfernt ist, weiß man nie so recht, wie man sich verhalten soll – entweder Gas geben, um noch die Grünphase zu schaffen, oder lieber langsamer fahren, weil die Ampel wahrscheinlich gleich umspringt. Im Audi A4 Allroad mit Travolution-Technik hat man diese Probleme nicht.
Die Ampel ist drahtlos mit dem Auto verbunden und im Display des Bordcomputers zählt eine kleine Uhr rückwärts: Noch 30 Sekunden bis rot. Gleichzeitig leuchtet eine kleine Geschwindigkeitsempfehlung auf: Jetzt genau 50 km/h fahren, und man reitet auf der grünen Welle. Droht der Fahrer eine rote Ampel zu überfahren, macht der Wagen durch Warnsignale und einen kurzen Ruck am Bremspedal den Fahrer darauf aufmerksam.
"Wir präsentieren die Vision des vernetzten Verkehrs", sagt Cornelius Menig, Leiter des Travolution-Projekts. 25 Ampelanlagen in Ingolstadt sind bereits vernetzt, bis Ende des Jahres sollen es 52 sein.
Die Kommunikation mit dem Auto geschieht auf zwei Wegen. Entweder drahtlos von der Ampel direkt zum Auto über das verschlüsselte "Automotive WLAN", oder über einen Umweg: Die Ampel ist dann mit einem zentralen Verkehrsrechner verbunden, der wiederum mit dem Auto Kontakt aufnehmen kann.
Noch besteht die Technik aus mehreren Boxen, Kabeln und Sensoren im Kofferraum der Testflotte. In Zukunft soll sie aber extrem schrumpfen und im Fuß der GPS-Antenne des Navigationssystems Platz finden. Wann das ganze serienreif sein könnte, verrät Audi nicht.
Flächendeckend weniger
Die Idee, Autos mit der Verkehrsinfrastruktur "sprechen" zu lassen, ist nicht neu. BMW etwa präsentierte vor einigen Jahren seine Forschungen zur "Car-to-Infrastructure"-Kommunikation. Viele Autohersteller, Unternehmen und Universitäten beteiligen sich am Projekt "Sichere und intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland" (SIM TD).
Die intelligente Vernetzung soll nicht nur den Verkehrsfluss verbessern und Unfallzahlen senken, sondern auch Unmengen von Treibstoff sparen. Rund 20 Prozent aller CO2-Emissionen von Autos entstehen schließlich im Stadtverkehr.
Wenn die Travolution-Technik flächendeckend in Deutschland eingesetzt würde, so rechnen es die Audi-Ingenieure vor, dann könnte der CO2-Ausstoß an den Ampeln um etwa 15 Prozent sinken. Damit würden rund 900 Millionen Liter Benzin im Jahr eingespart.
Der volkswirtschaftliche Nutzen wäre also groß - doch ob bei den leeren Kassen der Kommunen in absehbarer Zeit Geld für solche Großprojekte da ist, bleibt ungewiss. Die Kosten für die Nachrüstung beziffert Projektleiter Cornelius Menig auf "wenige tausend Euro" pro Ampel. Bei neuen Anlagen sei die Vernetzung einfacher, zum Teil müsse nur die Software angepasst werden.
Nicht alle nach gleichem Muster
Der Teufel liegt allerdings im Detail. "Wenn ich auf wechselnde Verkehrsströme reagieren will, muss ich Daten sammeln, um Taktzeiten anzupassen", so Menig. Nicht jede Ampel arbeitet nach dem gleichen Muster. Trotz zentraler Eingriffe über die Verkehrsleitzentralen sind viele Ampeln lokal autonom und können innerhalb weniger Sekunden "entscheiden", ob sie früher oder später auf Rot schalten. Während der Testfahrten mit den Travolution-Fahrzeugen kam es häufig vor, dass das System eine Geschwindigkeit von 40 oder sogar nur 25 km/h vorschlug – im Stadtverkehr wird man dann plötzlich zum Hindernis für andere Autofahrer.
Es gibt aber noch ein grundsätzlicheres Problem: Wenn man ständig auf den Tacho und die Anzeige des Bordcomputers schauen muss, ob sich vielleicht die Geschwindigkeitsempfehlung verändert hat, lenkt das vom Verkehrsgeschehen ab. Die Übermittlung der Informationen an den Fahrer sei denn auch die größte Herausforderung, geben die Audi-Techniker zu.
Eine Lösung könnte die Darstellung per Head-Up-Display sein: Die Informationen werden in die Windschutzscheibe gespiegelt, der Fahrer muss den Blick nur für Sekundenbruchteile und wenige Zentimeter von der Straße auf die Anzeige wenden. Im Gegensatz zu anderen Herstellern hat Audi aber noch kein Head-Up-Display im Angebot.
Während an der Umsetzung der Ampel-Kommunikation noch gefeilt wird, machen andere Elemente der "Travolution" bereits einen serienreifen Eindruck. So muss man dank Vernetzung weder beim Tanken noch beim Parken das Portemonnaie zücken: Das Auto meldet sich per WLAN an der Zapfsäule beziehungsweise der Schranke an. Die Kreditkarte des Fahrers ist im System hinterlegt. Der Fahrer bestätigt die Bezahlung, nach dem Tanken oder Parken wird die Summe abgebucht. Das erspart dem Fahrer das Anstehen an der Kasse und macht die Zapfsäule schnell wieder frei.
Vor allem letzteres, so der Manager eines Mineralölkonzerns am Rande der Travolution-Demonstration, mache dieses Bezahlzsystem auch für Tankstellenpächter interessant.
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